Spoorslag '70: verschil tussen versies

Dit artikel is opgenomen in de etalage.

Bestand:Spoorslag 70 1.jpg

Onder de naam Spoorslag '70 voerden de Nederlandse Spoorwegen (NS) in het voorjaar van 1970 een sterk verbeterde nieuwe dienstregeling in. Spoorslag '70 maakte deel uit van het meer omvattende programma Spoor naar '75. Het feit dat de spoorwegen op zo korte termijn zo veel konden veranderen heeft indruk gemaakt en dat is wellicht de reden dat de naam Spoorslag '70 meer is blijven hangen dan Spoor naar '75.

Aanleiding voor Spoorslag '70 was dat NS verlies maakte en dat de trein steeds meer terrein verloor aan de auto. Het was op dat moment een reële optie dat de spoorwegen geheel zouden verdwijnen. Deze directe bedreiging in combinatie met de bevlogenheid en het idealisme van de jaren '70 maakte dat de starre en bureaucratische NS in beweging kwam op een manier die het bedrijf voordien – en ook nadien – niet heeft weten te benaderen. NS liet van het ene jaar op het andere zo'n 40% meer treinen rijden. De kosten die dit met zich meebracht werden goedgemaakt door vervoersgroei en verbeterde efficiëntie. Bovenal wist NS hiermee zijn toekomst als spoorwegbedrijf veilig te stellen.

Maatschappelijke functie

De gebruikelijke manier om een verliesgevend bedrijf aan te pakken is bezuinigen en afstoten van onrendabele onderdelen. NS zag hier tegenop omdat bij de spoorwegen sprake is van netwerksamenhang: de ene lijn voert reizigers aan voor de andere. Als een onrendabele lijn gesloten wordt, zouden minder reizigers naar het resterende net worden aangevoerd. Dan daalt de rentabiliteit van het resterende net en de angst was dat dan nog meer lijnen gesloten zouden moeten worden tot er uiteindelijk niets meer over zou zijn. NS loste dit op door het hele net onrendabel te verklaren. Maar de spoorwegen hadden een maatschappelijke functie en dat rechtvaardigde subsidiëring door de overheid. In 1970 was NS zich er zeer van bewust dat tegenover deze subsidie een morele verplichting stond zich voor een betere maatschappij in te spannen. De inspanningen van Spoorslag '70 kunnen als invulling van deze verplichting worden gezien.

Samenhangend openbaar vervoer

Om te kunnen concurreren met de auto moest het openbaar vervoer gezien worden als één samenhangend systeem en moesten verschillende bedrijven niet langer met elkaar concurreren. Voor NS was dit in feite een oud thema, omdat het bedrijf zich de gehele 20e eeuw heeft verzet tegen concurrerende buslijnen. Met Spoorslag '70 werd dit oude beleidsuitgangspunt van een nieuwe ideologische onderbouwing voorzien. NS zou tevens een leidende rol op zich nemen in het coördineren en promoten van dit samenhangende netwerk.

De dienstregeling

Het belangrijkste deel van Spoorslag '70 was een nieuwe dienstregeling. Deze dienstregeling werd gekenmerkt door:

• Klokvaste vertrektijden (gecadanseerde dienstregeling)
• Consequente en verbeterde aansluitingen (knooppuntdienstregeling)
• Een dienstregeling die in de heenrichting hetzelfde werkt als in de terugrichting (symmetrische dienstregeling)
• Frequente metro-achtige stoptreinen
• Een nieuw netwerk van Intercitydiensten
• Een consequente scheiding tussen stoptreinen en Intercity's (tweetreinensysteem)

Door de hogere frequentie en de verbeterde aansluitingen tussen de treinen onderling werd de reisduur over het gehele vervoersnetwerk korter (want wachttijd is ook reistijd). Daarmee werd de trein attractiever. Deze kwaliteitssprong was mogelijk met zeer beperkte investeringen in de infrastructuur. Een aantal stations moest worden vergroot en op enkele plaatsen werd de baanvaksnelheid verhoogd van 130 naar 140 km/u, zodat de treinen hun aansluitingen konden halen.

De spoorwegen hebben hun dienstregeling altijd al als een raderwerk gepland, waarbij de volgorde van de treinen van tevoren in de dienstregeling werd bepaald en de treinbewegingen zorgvuldig op de beschikbare infrastructuur werden afgestemd. Spoorslag '70 is wat dit betreft de overtreffende trap. Naast de afstemming van treinbewegingen op infrastructuur kwamen de eisen van klokvastheid, aansluitingen en symmetrie. Om een dergelijke dienstregeling te kunnen maken moeten duizenden keuzen gemaakt worden die onderling samenhangen. Het maken van een dienstregeling wordt gezien als een technische bezigheid maar in feite is het een bezigheid die een hoge mate van intuïtie en virtuositeit vraagt, eerder vergelijkbaar met een concertpartituur. En zoals grote kunstwerken de eruditie nodig hebben van één leidend kunstenaar, zo was ook de dienstregeling van Spoorslag '70 in hoofdzaak het werk van één man: Maurits van Witsen, een wiskundige die bij de totstandkoming van Spoorslag '70 adviseur was van NS en later bij NS in dienst zou treden.

Stoptreindiensten

In de tweede helft van de 20e eeuw werden de steden in Nederland in een hoog tempo uitgebreid. Deze uitbreiding was onder meer mogelijk omdat de nieuwbouwwijken met de auto ontsloten werden. Om een rol van betekenis te kunnen blijven spelen moesten de spoorwegen hier op inspelen. Zij deden dit door frequente, metroachtige stoptreindiensten in de dienstregeling van Spoorslag '70 op te nemen. Er werden nieuwe voorstadshaltes geopend en het fenomeen Park & Ride deed zijn intrede. Voor het rijden van deze diensten werd het nieuwste plan V-materieel gebruikt.

Een volgende stap in de ambitie was het bestellen van nieuw Stadsgewestelijk Materieel dat speciaal is ingericht op korte haltetijden en snel optrekken zodat de stoptreinen gemakkelijker tussen de Intercitydiensten door konden gaan rijden. Een derde stap die toen al aan de orde was, was het verder integreren van de stoptreindiensten met de stedelijke metro- en sneltramnetten. Omdat dit met name in de drukke Randstad aan de orde zou zijn werd aan dit principe de naam RandstadRail gegeven. Uiteraard sloot dit naadloos aan bij de filosofie van één samenhangend openbaarvervoernetwerk. Dit plan kreeg echter niet snel doorgang: het zou nog tot in 2006 duren voor in de regio Rotterdam / Den Haag de RandstadRail-lijnen gingen rijden.

Intercitydiensten

Voor de lange afstanden werd een netwerk van Intercitydiensten opgezet. Dit bestond uit een negental verbindingen tussen 40 steden, met op een groot aantal stations overstapmogelijkheden. Er werden in beginsel op alle verbindingen twee Intercitydiensten per uur gereden. De IC-verbindingen waren als volgt:

• lijn A: Amsterdam - (Amsterdam Sloterdijk) - ^{Haarlem - Beverwijk} _Zaandam Castricum - Heiloo - Alkmaar - Heerhugowaard - Schagen - Anna Paulowna – Den Helder
• lijn B: Amsterdam - (Amsterdam Sloterdijk) - Haarlem - (Heemstede-Aerdenhout) - Leiden - (Den Haag Mariahoeve - Laan van Nieuw Oost Indië) - Den Haag HS - Delft - (Schiedam-Rotterdam West) - Rotterdam CS - (Rotterdam Lombardijen) - Dordrecht – Roosendaal – ^{Bergen op Zoom - Kruiningen-Yerseke - Goes - Middelburg - Vlissingen} _{Antwerpen Centraal - Mechelen - Brussel Noord - Brussel Centraal - Brussel Zuid}
• lijn C: Amsterdam – Den Haag – Rotterdam – Breda – Eindhoven – Venlo/Keulen
• lijn D: Zandvoort – Maastricht/Heerlen
• lijn E: Amsterdam – Arnhem – Nijmegen/Keulen
• lijn F: Zwolle – Roosendaal – Vlissingen
• lijn G: Amsterdam/Rotterdam/Den Haag – Amersfoort – Apeldoorn – Enschede
• lijn H: Amsterdam/Rotterdam/Den Haag – Amersfoort – Zwolle – Groningen/Leeuwarden

Op de twee laatstgenoemde verbindingen wordt gebruikgemaakt van vleugeltreinen: de mogelijkheid tot het snel samenvoegen en loskoppelen van treinstellen, waarbij treindelen tussen Utrecht en Amersfoort en Amersfoort en Zwolle gecombineerd reden. Voor de overige trajecten werden de treindelen weer gesplitst. (Het voordeel hiervan is dat op het gecombineerde traject voor de dienstregeling er sprake van was één trein in plaats van twee vlak na elkaar rijdende treinen, hetgeen kleiner capaciteitsbeslag op dat baanvak betekent.) Speciaal voor deze verbindingen werd later het Intercitymaterieel (Koploper) ontwikkeld.

Op de verbindingen Amsterdam – Venlo/Keulen, Zandvoort – Maastricht/Heerlen en Zwolle – Roosendaal/Vlissingen werd (aanvankelijk) voornamelijk gebruikgemaakt van getrokken materieel (locomotief plus rijtuigen).

In de loop der tijd is er toch het een en ander gewijzigd. Tegen het eind van de jaren '80 zag het Intercitynetwerk er nog steeds hetzelfde uit maar met enkele wijzigingen en bijzonderheden te noemen. De dienstregeling van de Intercity's was verkrijgbaar in het Intercity dienstregelingboekje, en bevatte de volgende verbindingen:

• Amsterdam – Den Helder
• Amsterdam – Roosendaal – Vlissingen/Brussel
• Den Haag – Rotterdam – Breda – Eindhoven – Venlo/Keulen
• Zandvoort – Maastricht/Heerlen
• Amsterdam – Arnhem – Nijmegen/Keulen
• Zwolle – Roosendaal – Vlissingen
• Rotterdam/Den Haag – Amersfoort – Apeldoorn – Enschede
• Hoofddorp – Schiphol – Amsterdam – Amersfoort – Deventer – Hengelo – Enschede/Hannover
• Rotterdam/Den Haag – Amersfoort – Zwolle – Groningen/Leeuwarden
• Hoofddorp – Schiphol – Amsterdam – Hilversum – Amersfoort – Zwolle – Groningen/Leeuwarden

Amsterdam – Den Helder

Voor de Intercity van Amsterdam naar Den Helder werd veel gebruikgemaakt van gewoon stoptreinmaterieel Mat '64, deze reed vanaf Alkmaar door als stoptrein naar Den Helder. Begin jaren '90 werd deze trein gekoppeld aan de Intercitydienst Amsterdam – Arnhem – Nijmegen.

Amsterdam – Roosendaal – Vlissingen/Brussel

Tussen Amsterdam en Roosendaal was nog steeds het halfuurpatroon van kracht: eenmaal per uur werd doorgereden naar Vlissingen, met aansluiting op de NMBS-IC Roosendaal – Antwerpen – Oostende en 1x per uur reed de trein door naar Antwerpen en Brussel-Zuid, met aansluiting op de stoptrein Roosendaal - Vlissingen. Alle Intercity's reden via Amsterdam Sloterdijk en Haarlem naar Leiden. Met de opening van de Schiphollijn kwam de treindienst te vervallen en reden alle Intercity's vanuit Amsterdam naar Roosendaal via Schiphol met een stop in Amsterdam Lelylaan.

Tussen Amsterdam en Roosendaal werd veel gebruik gemaakt van de Hondekop en af en toe een ICM-treinstel. De trein Amsterdam - Brussel werd vanaf 1987 gereden met het Benelux ICR-materieel met een Belgische loc van de reeks 11 in trekduw-formatie (de zogeheten Beneluxtrein). Daarvoor werd de Beneluxdienst gereden met speciale Hondekoppen en, sinds 1974, met bijeengeraapt materieel, bestaande uit een Belgische loc serie 25.5, eveneens Belgische eersteklasrijtuigen, Nederlandse tweedeklasrijtuigen en een Nederlands stuurstand- annex restauratierijtuig.

Van deze situatie is tegenwoordig geen sprake meer: de Intercity van Amsterdam naar Brussel heeft zijn eigen pad gekregen en staat los van het Nederlandse Intercitynetwerk. De Hondekoppen zijn inmiddels van het spoorwegnet verdwenen en thans rijden hoofdzakelijk de VIRM stellen de Intercitydienst op Amsterdam – Vlissingen.

Den Haag – Rotterdam – Breda – Eindhoven – Venlo/Keulen

De Intercitydienst van Amsterdam naar Venlo en Keulen via Rotterdam en Breda was eind jaren '80 al gewijzigd in Den Haag – Rotterdam – Dordrecht – Breda – Tilburg – Eindhoven – Venlo – Keulen. De treindienst werd volledig gereden met het Nederlandse ICR-materieel. Het ene halfuur werd een volle Intercitydienst gereden, waarbij eens per twee uur vanuit Venlo werd doorgereden naar Kaldenkirchen, Viersen, Mönchengladbach en Köln. Het andere halfuur werd niet verder gereden dan Venlo. In een enkel geval werd zelfs Hondekopmaterieel '54 ingezet: deze Intercity reed vanaf Eindhoven door als stoptrein naar Venlo. Samen met de Intercity Amsterdam - Vlissingen/Brussel ontstond een kwartierdienst tussen Den Haag HS en Dordrecht.

Rond 1990 was er nog steeds een tekort aan materieel. NS wilde geen eigen materieel meer inzetten op buurlandtreinen en huurde bij de DB een aantal ICK-rijtuigen voor de doorgaande treindienst tussen Den Haag en Keulen, soms in combinatie met een paar ICR-rijtuigen die meereden als versterking tot Venlo. NS stelde ook een eis aan zichzelf inzake de kwaliteit van de intercity. De minimumsnelheid moest 80 km/h bedragen, de inzet van materieel moest hoofdzakelijk bestaan uit ICM-stellen of de verbouwde Mat '54 stellen met coachopstelling, getrokken treinen met ICR-rijtuigen of gehuurde buitenlandse rijtuigen als de DB ICK's en op de normale tijden moest er catering aanwezig zijn met "De Minibar van Wagons-lits". Vele treindiensten voldeden hier niet aan en daardoor werden verschillende treinparen gedegradeerd tot Sneltrein. Ook de intercity in het tweede halfuurpatroon voldeed hier niet aan. Niet altijd was er getrokken ICR aanwezig en in plaats van de blauw-gele (verbouwde) Hondekoppen werden vaak de oudere exemplaren ingezet. De minimumsnelheid was te laag, doordat een deel van de dienst als stoptrein gereden werd. Ook was er geen catering aanwezig in de trein. In plaats van twee intercity's per treindienst werd het één intercity en één sneltrein. Dit werd later veranderd. Delft verloor als station de intercitystatus en er werd weer het juiste materieel ingezet voor de complete treindienst. De tweede halfuurslag reed niet meer door als stoptrein, maar eindigde in Eindhoven, waar overgestapt moest worden op een normale stoptrein.

Omstreeks 1995 besloot men Rotterdam en Den Haag ook een uurdienst te geven met Zuid-Limburg en volgde een ruiling met de Intercity Haarlem – Heerlen, die vanaf dan in Eindhoven eindigde en aansluiting gaf op de tweede halfuurslag uit Den Haag die dan vanuit Eindhoven verder reed naar Weert, Roermond, Sittard, Geleen Oost en Heerlen. De rechtstreekse dienst met Keulen verdween. Eens per twee uur sloot de intercity Den Haag - Heerlen in Eindhoven aan op de internationale sneltrein naar Venlo en Keulen, die als aparte trein de verbinding verving. Inmiddels is deze dienst ook opgeheven en is er geen rechtstreekse trein meer vanuit Den Haag en Rotterdam met Duitsland via Venlo. Als pleister op de wond heeft de DB de stoptreindienst van Koblenz via Köln, Mönchengladbach en Viersen naar Kaldenkirchen doorgetrokken naar Venlo, waar overgestapt kan worden op de treinen richting Eindhoven, Roermond en Nijmegen.

Anno 2006 bestaat ook deze stoptrein niet meer en moeten reizigers vanuit Venlo naar Köln/Koblenz met de stoptrein naar Mönchengladbach en daar overstappen op de stoptrein naar Koblenz. Deze trein rijdt echter aan de andere oeverzijde van de Rijn en is daardoor substantieel meer reistijd kwijt. Een alternatief is om vanuit Venlo door te rijden naar Düsseldorf en over te stappen op de eurocity uit Hamburg-Altona, welke stopt in Köln en Koblenz. In 2003 en 2004 had NS weer te kampen met materieeltekort, mede doordat veel ICR-rijtuigen in revisie waren en werden gemoderniseerd. Alle overige ICR-rijtuigen werden zoveel mogelijk bij elkaar gebracht voor de treindienst tussen Haarlem en Zuid-Limburg. NS huurde bij de NMBS opnieuw materieel in voor de Intercitydienst tussen Den Haag en Venlo/Heerlen. Nu werden het de K4-rijtuigen. Ook bij de DB werden ICK-rijtuigen verkregen. Uiteindelijk besloot de NS tot aankoop van een reeks ICK-rijtuigen van DB en deze te verbouwen. Inmiddels zijn alle bij de DB aangekochte ICK-rijtuigen gemoderniseerd met nieuw interieur en gespoten in de geel-blauwe Intercitykleuren. De K4-rijtuigen van de NMBS en enkele gehuurde ICK-rijtuigen die niet zijn aangekocht van de DB zijn weer teruggegaan naar Duitsland en België.

Zandvoort – Maastricht/Heerlen

De Intercitydienst tussen Zandvoort en Zuid-Limburg is op enkele wijzigingen na altijd gelijk gebleven. De Intercity rijdt elk half uur tussen Amsterdam, Utrecht, 's-Hertogenbosch, Eindhoven, Weert, Roermond en Sittard. Tot 2006 werd één keer per uur doorgereden naar Maastricht, met in Sittard aansluiting op de stoptrein naar Heerlen, en één keer per uur naar Heerlen, met aansluiting op de stoptrein naar Maastricht.

Hoofdzakelijk zette NS de getrokken treinen in met ICR-rijtuigen. In sommige stammen reden ook enkele oude verbouwde Plan W-rijtuigen mee. In de jaren '80 reed er 's zomers een intercity vanuit Maastricht door naar Luik-Guillemins. Na het kopmaken en het aankoppelen van de Belgische (diesel)locomotief van de reeks 55 reed deze dan door als IR-trein via Rivage, Trois-Ponts, Vielsalm en Gouvy naar de Luxemburgse hoofdstad. Tegen het eind van de middag vertrok dezelfde stam als IR-trein terug naar Luik-Guillemins. Na kopmaken en locomotiefwissel van bijna 30 minuten keerde de trein terug naar Maastricht, waar weer een wissel plaatsvond van de Belgische tractie voor een NS-locomotief. Daarna reed de trein als intercity terug met eindbestemming Haarlem. In de laatste jaren van het bestaan van deze verbinding kreeg de trein de bijnaam Ardennenexpress. Er rijden geen doorgaande treinen meer vanuit Amsterdam naar Luxemburg via Maastricht. Ook reed er in de zomermaanden een enkele trein op zaterdag na kopmaken in Maastricht of Heerlen door naar Valkenburg als onderdeel van de Valkenburgexpress die NS toen nog had in de dienstregeling.

In 1994 en 1995 zijn er een paar wijzigingen doorgevoerd. Geen intercity's meer door naar Valkenburg uit de treinserie vanuit Zandvoort. Een paar jaar later verdween Zandvoort als begin- en eindpunt, wat een rijtuigenstam scheelde op de hele dienst. Vanaf dat moment reden alle intercity's uit Zuid-Limburg tot aan Haarlem. Daarna kwam ook de ruil met de dienst vanuit Den Haag. De Intercity met eindbestemming Heerlen reed sindsdien tot aan Eindhoven en sloot aan op de intercity uit Den Haag en Breda, die niet meer doorreed naar Venlo, maar naar Heerlen.

Tot 2006 is de treindienst uitgevoerd met de inmiddels gemoderniseerde ICR-rijtuigen op dit traject en zijn zelfs bijna alle treinen voorzien van de verbouwde ICR Bk-rijtuigen tot stuurstandrijtuig, die er net zo uitzien als de Benelux-stuurstandrijtuigen. Omlopen en rangeren met de locomotief is niet meer nodig.

Sinds 2006 rijden de treinen als gecombineerde VIRM vanuit Amsterdam naar Maastricht én Heerlen. Hierdoor worden beide steden elk halfuur verbonden met Eindhoven en de noordelijke Randstad. De stop in Geleen-Oost is komen te vervallen. Op maandag t/m zaterdag is het begin- en eindpunt Alkmaar, op zondag is dit Amsterdam Centraal. Onderweg wordt gestopt te Heiloo, Castricum, Zaandam en Amsterdam Sloterdijk.

Amsterdam – Arnhem – Nijmegen/Keulen

Ook de Intercitydienst tussen Amsterdam, Utrecht, Arnhem, Nijmegen/Keulen is nauwelijks gewijzigd. Ook op dit traject zijn enkele bijzonderheden te vermelden. Samen met de Intercitydienst tussen Zandvoort en Zuid-Limburg ontstaat er een kwartierdienst met Utrecht. Elk halfuur rijdt de Intercity tussen Amsterdam en Arnhem, waarbij het eerste halfuur de trein doorgaat als stoptrein naar Elst en Nijmegen. De trein maakt ook een stop in Driebergen-Zeist. Het tweede halfuur rijdt de trein tot Arnhem waarbij 1x per 2 uur werd doorgereden naar Emmerich, Duisburg en Köln. Deze stopte niet in Driebergen-Zeist. Voor de treindienst maakte NS het meest gebruik van de Hondekoptreinstellen Mat '54. Alleen de treinen die doorreden vanuit Arnhem naar Keulen werd met het Duitse getrokken ICK-rijtuigen gereden. Opmerkelijk reed er in de vroege middag de Holland-Wien Express in het Intercitypad waarbij deze trein vanuit Arnhem gewoon als Intercity naar Amsterdam werd gereden. Verder reed er ook een intercity vanuit Amsterdam naar Nijmegen naar Keulen via Kranenburg en Kleve. In de middag volgde ook een tegentrein en vanuit Nijmegen reed deze gewoon als Intercity naar Amsterdam. Uiteindelijk kwam begin jaren '90 ook een einde aan de buurlandverbinding tussen Amsterdam, Arnhem en Keulen. Voortaan rijden alle Intercity's met eindbestemming Arnhem en/of Keulen niet verder dan Arnhem. Ter vervanging reed er voortaan elke 2 uur een Eurocity (EC) bestaande uit materieel van DB of Oostenrijkse en Zwitserse spoorwegen. De NS begon in 1994 met de afvoer van de Hondekoptreinstellen en dat betekende dat er niet voldoende Intercitymaterieel voorhanden was. Inmiddels stroomden de nieuwe Dubbeldekkerrijtuigen (DD-AR) binnen en ook de aflevering van de locomotieven serie 1700 was in volle gang. NS zette daarom het nieuwe Dubbeldekkermaterieel dan maar in op het traject Nijmegen – Arnhem – Amsterdam CS met afwisselend de nog enkele overgebleven Hondekoppen, maar ook stoptreinmaterieel '64 werd hier soms ingezet. Vervolgens kwam er de samenvoeging met de Intercity Amsterdam – Den Helder tot een nieuwe treindienst Den Helder – Arnhem/Nijmegen. Maar ook op dit traject voldeed deze treindienst niet meer aan de Intercitynormen. De nieuwe DD-AR-treinen getrokken of geduwd door een 1700 zijn gebouwd om in de toekomst in de Rail 21-dienstregeling AR-treinen te gaan rijden en voldoen niet aan de Intercityeisen. Het comfort voor intercity was slecht, de Minibar van Wagon-Lits en het latere Albron Travelcatering konden niet door de trein en er waren te veel stops voor een Intercity doordat tussen Arnhem en Nijmegen en tussen Alkmaar en Den Helder als stoptrein werd gereden. Mat '64 en de DD-AR-treinen zijn gebouwd om stoptreindiensten te rijden en hoorden niet thuis op het Intercitynet. Begin jaren '90 werd ook deze Intercitydienst gedegradeerd tot sneltrein. Uiteindelijk, half jaren '90, ging het roer om. Inmiddels stoomden de nieuwe Dubbeldekkers IRM (de huidige V-IRM)-treinstellen binnen. De DD-AR-stellen gingen zo langzamerhand naar de werkplek toe waarvoor ze uiteindelijk besteld waren. De treindienst tussen Den Helder en Arnhem kreeg weer Intercitymaterieel, voornamelijk de V-IRM stellen kwamen op dit traject te rijden met een enkele afwisseling van de koploperstellen. De Travelcatering van Albron kon weer plaats vinden door de speciale lift die in de VIRM-stellen zijn gebouwd. Voortaan beginnen en eindigen alle treinen in Nijmegen en stoppen ze niet meer in Elst en Driebergen-Zeist. Ook tussen Alkmaar en Den Helder hoeft niet meer als stoptrein gereden te worden door de spoorverdubbeling tussen Heerhugowaard en Schagen. Zo kreeg ook deze dienst de Intercitystatus terug. Later is de Intercity tussen Alkmaar en Den Helder wel weer op alle tussengelegen stations gaan stoppen.

Zwolle – Roosendaal – Vlissingen

Een treindienst die wel in het Intercityboekje was vermeld en in het netwerk was opgenomen, maar nooit de Intercitystatus heeft gekregen, was de sneltreindienst tussen Vlissingen/Roosendaal naar Zwolle via 's-Hertogenbosch en Nijmegen. Deze trein reed elk halfuur als sneltrein vanuit Zwolle naar Roosendaal en reed eens per uur door naar Vlissingen en eenmaal per uur tot Roosendaal, met aansluiting op de Intercity naar Vlissingen. Ook werd er eenmaal per uur gestopt in Olst en Wijhe. Tussen Zwolle en 's-Hertogenbosch reed de trein als sneltrein met alleen een stop in Deventer, Zutphen, Arnhem en Nijmegen. Vanaf Nijmegen reed de trein door naar Roosendaal en Vlissingen waarbij alle stations werden aangedaan. Later reed de trein als sneltrein door tot 's-Hertogenbosch en werd ook gestopt in Dieren en Oss. Na 's-Hertogenbosch bleef de stoptreindienst gehandhaafd. In 1988 kwam een einde aan de treindienst naar Vlissingen. Sindsdien beginnen of eindigen alle treinen uit of naar Zwolle in Roosendaal. Deze treindienst kreeg al gauw de bijnaam als schrootexpres of het schrootlijntje. Dit kwam doordat de NS veel afgedankt materieel inzette op het traject. Eerst materieel '46 en vanaf eind jaren '80 getrokken treinen met de bekende oude blauwe Plan E-rijtuigen. Vervolgens werden deze, omstreeks 1988, in Roosendaal terzijde gezet, waardoor er materieeltekort ontstond. Daarom zette de NS bij de NMBS een tal gehuurde M2-rijtuigen in op dit traject, aangevuld met enkele Hondekoptreinstellen Materieel '54 of enkele treinstellen mat '64 T en V. De M2-rijtuigen verdienden niet echt de schoonheidsprijs. Het was dan ook het oudste materieel van de NMBS. Uiteindelijk verdwenen dan ook de M2-rijtuigen van de NMBS en werden ze vervangen door modern materieel. Een korte tijd is er gereden met getrokken treinen met een korte stam ICR-rijtuigen. De DD-AR-rijtuigen waren ook hier aan te treffen. Op dit moment wordt er hoofdzakelijk met de VIRM-stellen gereden tussen Zwolle en Roosendaal. Er is een tijdje vanwege het wegvallen van de vroege stoptreindienst Nijmegen naar 's-Hertogenbosch door bezuinigingen een extra stop ingelast in Wijchen. In de dienstregeling van 2007 zal deze doorgaande sneltrein vervangen worden door twee Intercitytreinen, Roosendaal – Arnhem en Nijmegen – Zwolle. De stops in Gilze-Rijen en Tilburg West zullen vervallen.

Rotterdam/Den Haag – Amersfoort – Enschede/Groningen/Leeuwarden

De enige Intercitydienst waar niet veel aan gewijzigd is, is de Intercitydienst tussen Rotterdam/Den Haag en Amersfoort naar Enschede of Zwolle en Groningen/Leeuwarden. Deze vleugeltreinen rijden tot de dag van vandaag nog steeds in hetzelfde patroon. Halverwege de jaren '80 was dit het werkterrein van de Hondekoptreinstellen, maar deze werden langzamerhand allemaal vervangen door de ICM-koploperstellen. Deze treinen verzorgen een halfuurdienst tussen Rotterdam/Den Haag met Utrecht en Amersfoort. In het eerste halfuurpatroon komt het deel uit Den Haag als eerste aan in Utrecht, deze trein stopt onderweg in Voorburg en Gouda. Het treingedeelte uit Rotterdam komt enkele minuten later binnen in Utrecht en stopt onderweg alleen in Rotterdam Alexander. In Utrecht worden deze twee treinen aan elkaar gekoppeld en rijden dan gezamenlijk door naar Deventer. Hier werden de treinen weer van elkaar gescheiden. Het gedeelte uit Rotterdam gaat verder als intercity naar Almelo, Hengelo en Enschede en het gedeelte uit Den Haag gaat door als stoptrein naar Enschede. Het enige wat wijzigde halverwege de jaren '90 was dat de hele trein voortaan doorreed als intercity en men moest overstappen in Deventer op de stoptrein. Buiten de spits wordt het treindeel uit Den Haag afgekoppeld en gaat niet mee naar Enschede. In Amersfoort geeft deze Intercity aansluiting op de Intercity uit de richting Amsterdam die doorrijdt naar Zwolle – Groningen/Leeuwarden. In het 2e halfuurpatroon rijdt deze Intercity door naar Amersfoort en Zwolle waar de trein weer gescheiden wordt het ene deel gaat door als Intercity naar Hoogeveen, Assen, Haren en Groningen en het andere deel rijdt door naar Meppel, Steenwijk, Heerenveen en Leeuwarden, met in Amersfoort aansluiting op de Intercity uit Amsterdam naar Hengelo, Enschede/Oldenzaal – Hannover. Tegenwoordig zijn de delen uit Rotterdam en Den Haag omgedraaid: het Rotterdamse deel komt in Utrecht als eerste binnen, gevolgd door het Haagse deel, dat tot Enschede/Zwolle voorop rijdt. Omgekeerd is het deel met de bestemming Rotterdam Centraal van Enschede/Zwolle tot Utrecht Centraal vooraan te vinden.

Hoofddorp – Amsterdam – Hilversum – Amersfoort – Enschede/Groningen/Leeuwarden

De tegengestelde Intercitydienst kende wel wat bijzonderheden. Intercity's naar en van Amsterdam begonnen allemaal in Hoofddorp en reden als stoptreinen over de Schiphollijn naar Amsterdam CS waar de treinen in het eerste halfuurpatroon doorreden naar Amersfoort en Zwolle. Hier werden de treinen gesplitst in twee stoptreinen. Een deel door naar Groningen en het andere deel door naar Leeuwarden, met in Amersfoort aansluiting op de Intercity naar Deventer en Enschede. In het tweede halfuurpatroon reden de treinen uit Hoofddorp en Amsterdam door naar Enschede. In een aantal gevallen reden deze treinen door via Hengelo en Bad Bentheim naar Hannover en zelfs verder met doorgaande rijtuigen naar Kopenhagen. De treinen met eindbestemming Enschede werden voornamelijk gereden met de Hondekopstellen materieel '54 en soms met een getrokken trein bestaande uit ICR-rijtuigen. Treinen die niet doorreden naar Enschede, maar via Oldenzaal het land verlieten, bestonden vaak uit een bonte samenstelling van rijtuigen van Duitse, Deense en soms Zweedse of Noorse afkomst. Ze sloten aan op de stoptrein naar Enschede. Soms was vanwege vertragingen van doorgaande rijtuigen de trein niet compleet en dus waren er zitplaatsen tekort. Beide treindiensten verloren dan ook begin jaren '90 de Intercitystatus. Maar er kwam een einde aan de kwetsbare treindienst tussen Twente en Amsterdam. Geen doorgaande Intercitydienst als buurlandverkeer meer met kwetsbare doorgaande rijtuigen verder naar het buitenland. Alle treinen rijden door naar Enschede met Nederlands materieel, getrokken en met treinstellen. Ter vervanging zet NS en DB een Internationale Sneltrein in die tussen de treindiensten door rijden en niet stoppen in Apeldoorn en Almelo. Ook is er daardoor geen Intercity meer die doorgaat als stoptrein. Dit is sinds 10 december weer teruggedraaid. In Zwolle dient te worden overgestapt op apart ingelegde stoptreindiensten en rijden de Intercity's gewoon door naar Groningen en Leeuwarden net als de treindienst uit Den Haag en Rotterdam. De opening van de Zuidtak betekende dat de treinen voortaan in Amersfoort gesplitst werden een deel zou doorgaan als Intercity naar Amsterdam Zuid WTC en Schiphol en een deel dat non-stop doorgaat als Intercity naar Amsterdam CS. Er werd niet meer doorgereden als stoptrein naar Hoofddorp. De getrokken treinen werden allemaal vervangen door ICM-stellen. En tot slot stopten de treinen niet meer in Hilversum.

IC'90-treinen

In de zomerdienstregeling van 1991 voerde de NS de zogenaamde IC'90-treinen in. Er was behoefte om ook tussen Eindhoven en Utrecht, tussen Utrecht en Arnhem, tussen Utrecht en Zwolle en tussen Gouda en Utrecht elk 15 minuten van een snelle verbinding te voorzien. Deze IC-treinen reden van maandag tot en met vrijdag alleen in de ochtend tijdens de spits en laat in de middag tot vlak voor de avondspits tot einde avondspits en reed elke zondagmiddag na 15.00 uur tot einde dienstregeling. Er kwamen 3 treinseries bij die de huidige IC-diensten uit Spoorslag '70 aanvulden:

• Serie 2000 Rotterdam CS – Utrecht CS – Arnhem
• Serie 2800 Den Haag CS – Utrecht CS – Arnhem
• Serie 3500 Eindhoven – Utrecht CS – Zwolle

Serie 2000

De Intercity's van de 2000-serie reden om en om met de serie 2800 uit Den Haag. Samen met de Intercity in de richting Zwolle of Enschede ontstond er een kwartierdienst tussen Gouda en Utrecht CS en samen met de Intercitydiensten tussen Arnhem en Amsterdam ontstond er ook tussen Utrecht en Arnhem een kwartierdienst. De 2000-serie uit Rotterdam stopte op Rotterdam-Alexander, Gouda, Utrecht CS, Driebergen-Zeist, Ede-Wageningen en Arnhem en op sommige tijdstippen reed deze door naar Nijmegen en werd er in Arnhem soms gesplitst waarbij ook een deel door ging naar Zevenaar. In de ochtend waren er treinen van deze serie die ook Zevenaar begonnen en gecombineerd werden in Arnhem met het Nijmeegse deel. De komst van deze treinserie betekende het einde van de doorgaande stoptreinverbinding tussen Rotterdam en Arnhem. De stoptrein werd in Utrecht in tweeën gedeeld. Voor deze treindienst zette de NS hoofdzakelijk de treinstellen Mat '54 in maar ook Mat '64 en de DDM en DD-AR stammen op deze treinserie waar te nemen. Uiteindelijk verloor ook de 2800 in 1992 de Intercitystatus en werd gedegradeerd tot Sneltrein. In de loop der tijd wijzigde de dienstregeling van deze serie regelmatig. Van deze IC'90-dienst is nog maar weinig over. Uiteindelijk werd het wel de basis van de huidige Sneltreindienst serie 2800 tussen Rotterdam CS en Utrecht CS

Serie 2800

De Intercity's van de 2800-serie reden om en om met de serie 2000 uit Rotterdam. Net als bij 2000-serie reden ze samen met de 2800-serie en de huidige Spoorslag '70 Intercity in de richting Amersfoort een 15 minutendienst tussen Gouda en Utrecht en samen met de 2000-serie en de huidige IC-treinen van Amsterdam CS naar Arnhem ook een 15 minutendienst tussen Utrecht en Arnhem. Net als bij de 2800-serie eindigde of begon een enkele trein in Zevenaar en begonnen of eindigden sommige treinen van deze serie in Nijmegen. De 2800-serie stopte alleen in Zoetermeer, Gouda, Utrecht CS, Driebergen-Zeist, Ede-Wageningen en Arnhem. Ook op de serie 2800 vonden er verschillende wijzigingen plaats en verloor ook de 2800-serie haar Intercitystatus tot Sneltrein. Net als bij de 2000 serie werden de Hondekoptreinstellen Mat '54 ingezet en waren soms ook DD-AR, DDM en Mat '64 in de 2800-serie te zien. Ook van deze IC'90 is niet veel meer over. Uiteindelijk besloot de NS deze treindienst een vaste plaats te geven in de dienstregeling. De 2800-serie ging voortaan dagelijks elk half uur rijden tussen Den Haag CS en Arnhem en rijdt een keer per uur door naar Nijmegen. De huidige 2000-serie stopt in alleen in Zoetermeer, Gouda, Woerden, Utrecht CS, Driebergen-Zeist, Veenendaal-De klomp (1x per uur), en Ede-Wageningen. Met ingang van Dienstregeling 2007 is de rechtstreekse verbinding Rotterdam - Arnhem komen te vervallen; de 2800 rijdt nu als intercity Rotterdam - Gouda - Utrecht - Amersfoort - Amersfoort Schothorst. De 2800 wordt gereden met ICM. De 2000 rijdt per dienstregeling 2007 als intercity Den Haag - Gouda - Utrecht - Driebergen-Zeist - Ede-Wageningen - Arnhem, waarbij in de spits doorgereden wordt naar Nijmegen. In de 2000 wordt voornamelijk VIRM ingezet, er zijn ook enkele stammen trekduw met BDs te vinden.

Serie 3500

De trajecten Zwolle – Utrecht en Utrecht – Eindhoven kregen ook beide in de spits een kwartierdienst. De treinen van de serie 3500 gingen in de ochtend en avondspits en op zondag vanaf de late middag elk half uur rijden tussen Eindhoven, Utrecht en Zwolle. Het bijzondere van de 3500 was dat een deel van de treinen begon of eindigde in Maastricht of Heerlen waarbij op sommige tijdstippen ook tussen Sittard en Eindhoven een kwartierdienst ontstond. Een deel van de treinserie eindigde in Leeuwarden een enkele trein begon zelfs in Nunspeet. Men kon in de spits tussen 's-Hertogenbosch en Zwolle reizen met deze IC '90-trein via Utrecht of via de gebruikelijke route via Nijmegen en Deventer. Voor deze IC '90-dienst werd veel gebruik gemaakt van de ICM Koploper treinstellen en een enkele getrokken trein, soms ook Mat '54 of een dubbeldekkerstam op deze serie te zien. Deze IC '90-trein stopte op dezelfde stations als de gebruikelijke Intercity. De stoptrein tussen Eindhoven en Utrecht moest extra presteren om de 3500 niet al te veel op te houden zodat deze probleemloos op tijd in Geldermalsen aan de kant kon om de 3500 te laten passeren. De 3500-serie had een extra stop in Harderwijk en er stopte een enkele trein in Nunspeet.

In 1992 verloor ook deze trein de Intercitystatus. Uiteindelijk staakte de NS de treindienst tussen Utrecht en Zwolle en door naar Leeuwarden en ook die enkele treinen uit deze serie die hun rit begonnen in Heerlen of Maastricht. De 3500-serie kreeg een vaste plek in de dienstregeling, kreeg de Intercitystatus terug en reedt voortaan elk half uur dagelijks tussen Eindhoven en Utrecht CS. Samen met de huidige Intercitydiensten tussen Haarlem, Utrecht, Eindhoven en Maastricht ontstaat er een kwartierdienst. Sinds de opening van de Utrechtboog met aansluiting op de Zuidtak en de Schiphollijn rijden deze treinen nu door naar Amsterdam-Zuid WTC en Schiphol.

2006

In 2006 was – na ruim 35 jaar – ondanks een aantal wijzigingen deze hoofdopzet van het Intercitynet nog steeds aanwezig. Eind 2006, met ingang van de Dienstregeling 2007 werd de hele dienstregeling, mede in verband met de ingebruikname van de Hogesnelheidslijn en Betuweroute, voor het eerst weer grondig herzien.

Huisstijl

Om de veranderingen te onderstrepen en haar uitstraling te verbeteren voerde NS begin jaren '70 een nieuwe huisstijl in. De treinen die tot dan toe somber donkergroen of donkerblauw waren werden geel geschilderd. NS voerde de nieuwe huisstijl zeer consequent in al haar uitingen door. Bovendien werd, om de samenhang te benadrukken, geel de standaardkleur voor al het openbaar vervoer en werden ook trams en bussen van andere bedrijven geel geschilderd.

Ontwikkelingen na 1970

Spoorslag '70 mag met recht een topprestatie genoemd worden. Door Spoorslag '70 heeft NS zijn positie in de Nederlandse maatschappij voor vele jaren bestendigd. En Spoorslag '70 is voorbeeld geweest voor veel buitenlandse spoorwegmaatschappijen die de principes met wisselend succes hebben overgenomen. De dienstregeling van de Zwitserse spoorwegen is een mooi voorbeeld van succesvolle overname van deze principes.

Maar in Nederland is Spoorslag '70 aan erosie onderhevig geweest. Belangrijk hierbij is het principe van subsidiëring op basis van maatschappelijke functie. De eerste jaren heeft dit als basis voor de verhoudingen tussen overheid en spoorwegbedrijf goed gefunctioneerd. De spoorwegen waren begin jaren '70 supergemotiveerd om de gewekte verwachtingen waar te maken en voor de overheid was subsidiëring een middel dat goed paste in het toenmalige idealistische klimaat. Maar de overheid beschikte niet over goede middelen om de prestaties van NS te beoordelen. NS op zijn beurt raakte voor zijn bedrijfsbeslissingen wel erg afhankelijk van de overheid die het als onbetrouwbare partner ervoer. Toenemend onderling wantrouwen leidde er toe dat NS begin jaren '90 zeer ingrijpend gereorganiseerd is waarbij de maatschappelijke functie tot achterhaald en ongewenst principe werd verklaard.

Spoorslag '70 is op te vatten als een geraffineerd raderwerk dat zeer slim en efficiënt in elkaar zit. Maar juist dat maakt het kwetsbaar want kleine wijzigingen leiden er al snel toe dat het raderwerk minder goed of zelfs helemaal niet meer functioneert. En om de maatschappelijke ontwikkelingen te volgen zal een spoorwegbedrijf van tijd tot tijd zijn dienstregeling moeten aanpassen. Maurits van Witsen stelde eind jaren '80 een grootscheepse revisie van Spoorslag '70 voor, dit heeft geresulteerd in het toekomstplan Rail 21. Maar Van Witsen kreeg niet meer de ruimte die hij begin jaren '70 had gehad. De planningsafdelingen durfden het niet meer aan van de krappe infrabenutting uit te gaan die Spoorslag '70 kenmerkte, en specificeerden een steeds verder uitdijende lijst nieuw te bouwen infrastructuur. De financiële afdelingen durfden het niet meer aan om in te zetten op het vervoer op korte afstand dat vanuit het mobiliteitsbeleid (maatschappelijke functie!) zeer gewenst was en zetten liever in op het meer rendabele Intercityvervoer. Of Rail 21 een nog briljanter kunstwerk had kunnen worden dan Spoorslag '70 weten we niet. Zeker is dat de unieke omstandigheden die zich in 1970 voordeden en die het succes van Spoorslag '70 mogelijk maakten eind jaren '80 niet meer aanwezig waren.

De maatschappelijke verhoudingen in Nederland zijn sinds 1970 oneindig veel complexer geworden, de spoorwegen moeten daarbinnen functioneren. Vele partijen hebben belang bij de dienstregeling van de spoorwegen en willen meepraten. De macht over de dienstregeling is niet meer zo gecentraliseerd dat het zelfs maar mogelijk zou zijn het aan één briljante geest te gunnen een nieuw geperfectioneerd raderwerk zoals Spoorslag '70 te maken. Binnen de spoorsector worden daarom methoden om met een organische planning de dienstregeling geleidelijk aan te passen en te optimaliseren op de zich ontwikkelende vervoervraag als kansrijker beschouwd.

^[bron?]