Nederlandse Spoorwegen: verschil tussen versies

N.V. Nederlandse Spoorwegen
Algemene informatie
Land	Nederland
Hoofdvestiging	Utrecht
Actief	1937-heden
Website	http://www.ns.nl/
Bedrijfsstructuur
Aandeelhouder(s)	Staat der Nederlanden (100%)
Dochter(s)	Qbuzz (100%) HTM Personenvervoer (49%) Abellio (100%)
Beheer
Trajecten	Hoofdrailnet van Nederland en enkele gedecentraliseerde treindiensten.
Trajectlengte	2809 km
Portaal    Openbaar vervoer

N.V. Nederlandse Spoorwegen (NS) is een Nederlands spoorwegbedrijf, een voormalig semioverheidsbedrijf met een nv-status, waarvan alle aandelen nog steeds in handen zijn van de Staat der Nederlanden.

NS maakt gebruik van het Nederlandse spoorwegnet, dat door ProRail wordt beheerd. Het Nederlandse spoorwegnet is het drukst bereden spoor van de Europese Unie^[1] en na Zwitserland en Japan het drukste spoorwegnet ter wereld.^[2][3] Ongeveer 6,5 procent van de gehele bevolking reist iedere dag per trein. De lengte van het spoorwegnet in vergelijking tot het aantal inwoners maakt het tot een van de dichtste netten ter wereld. NS is tot op heden de grootste gebruiker van dit net.

Geschiedenis

Zie Geschiedenis van de spoorwegen in Nederland voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

Tarievengemeenschap (1911-1917)

Op 1 januari 1911 hebben de Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (HSM), de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (SS), de Nederlandsche Centraal-Spoorweg-Maatschappij (NCS), een dochtermaatschappij van de SS, en de Noord-Brabantsch-Duitsche Spoorweg-Maatschappij (NBDS) dezelfde tariefstructuur ingevoerd en kaartsoorten en abonnementen ingevoerd die geldig waren op alle lijnen^[4]. De tarieven werden nu berekend volgens de kortste route onafhankelijk van de gebruikte spoorwegmaatschappij. De SS, NCS en NBDS hadden al gemeenschappelijke tarieven en abonnementen.

Belangengemeenschap (1917-1937)

In 1917 ging de HSM nog meer samenwerken met de SS, NCS en NBDS, en werd de belangenmaatschap Nederlandse Spoorwegen opgericht. Dit mondde uit in een fusie en de oprichting van de N.V. Nederlandsche Spoorwegen op 2 augustus 1937. De exploitatie van de NCS werd in 1919 door de SS overgenomen. Het Nederlandse deel van de NBDS werd in 1926 genationaliseerd en door SS overgenomen. De aanleiding voor het samengaan was zowel economisch als ideologisch.

De economische aanleiding was dat Nederland door de Eerste Wereldoorlog ernstig verzwakt was. De spoorwegen leden verlies, maar hun maatschappelijk belang was zo groot dat de overheid ze niet failliet kon laten gaan. Samenwerking tussen de tot dan toe concurrerende spoorwegmaatschappijen bracht verbetering.

In ideologisch opzicht speelde dat staatsexploitatie door sommigen als wenselijk werd gezien. De vraag ‘wel of geen staatsexploitatie‘ is gedurende de hele geschiedenis van de spoorwegen controversieel geweest. Als groot voorbeeld golden de Preußische Staatseisenbahnen. In Nederland zijn de voorstanders van staatsexploitatie altijd minder sterk geweest dan in Duitsland, maar ze werden begin 20e eeuw wel sterker. Zo ontstond het compromis van de belangengemeenschap dat twintig jaar stand heeft gehouden.

De activiteiten van HSM en SS werden volledig geïntegreerd maar HSM en SS bleven als particulier bedrijf bestaan. De overheid bezat aandelen in deze bedrijven. Op het moment dat het slecht ging met de spoorwegen verschafte de overheid kapitaal door haar aandelenbelang in SS en HSM uit te breiden, waardoor het particulier aandelenbezit verwaterde.

Nationaal spoorwegbedrijf (1938-1994)

In 1938 vond een volledige fusie plaats tussen HSM en SS. De overheid kocht op dat moment de nog resterende particuliere aandelen op. De NS bleef wel een privaatrechtelijk bedrijf en geen staatsbedrijf. De NS werd dus een semioverheidsbedrijf. Werknemers van NS werden dan ook geen volledig ambtenaar, maar semioverheidsambtenaar. NS werd een naamloze vennootschap met de Staat der Nederlanden als enig aandeelhouder. President-directeur was Jan Goudriaan.

Eeuwfeest van de spoorwegen

Ter gelegenheid van het 100-jarig bestaan van de spoorwegen in Nederland werd in de zomer van 1939 op het Frederiksplein in Amsterdam, op de plaats van het in 1929 afgebrande Paleis voor Volksvlijt, een spoorwegmanifestatie gehouden. Hierbij reed de in 1938 gebouwde replica van de 'De Arend' rondjes over het expositieterrein. Ook was er een nagebouwd Station d'Eenhonderd Roe uit 1839. Voorts was er een opstelling van diverse treintypen, waaronder een elektrisch treinstel, dat vanaf het Haarlemmermeerstation door de straten van Amsterdam naar de tentoonstelling was getransporteerd.

Bezettingstijd

In de Tweede Wereldoorlog kon de NS voortbestaan als zelfstandig bedrijf. De prijs die men ervoor betaalde was dat aan alle wensen van de Duitse bezetter tegemoet werd gekomen; zo werd door de NS het spoortraject naar kamp Westerbork aangelegd. Bijna honderdduizend joden zijn met hulp van NS-personeel naar de kampen afgevoerd. In 1943 weigerde het NS-personeel, ondanks een dringende oproep van de stakers, zich aan te sluiten bij de april-meistaking tegen het afvoeren van oud-militairen in krijgsgevangenschap. Directeur Willem Hupkes beargumenteerde later dat de staking geen succes zou zijn geworden en dat er geen oproep was gedaan door de Nederlandse regering in Londen.

Toen die oproep een jaar later wel kwam, op 17 september 1944, vanwege de aanstaande Operation Market Garden, de geallieerde opmars via Arnhem naar Duitsland, gingen de spoorwegen in de laatste oorlogswinter alsnog in staking. De NS onderhandelde hierover met de Nederlandse regering in ballingschap en wist te bereiken dat tijdens de staking alle lonen (inclusief Kerstgratificatie) doorbetaald zouden worden.

Juist in de laatste oorlogswinter is de meeste schade toegebracht aan de spoorwegen. Vrijwel het al het rollend materieel werd ontvreemd naar Duitsland,^[5] rails en bovenleidingsmasten werden opgebroken omdat de Duitse industrie het staal nodig had als grondstof. Tenslotte werden cruciale bruggen vernield door alle partijen, was het niet om de opmars van de geallieerden tegen te houden, dan wel om transporten naar Duitsland te verhinderen.

Wederopbouw

De Spoorwegen speelden een belangrijke rol in de wederopbouw. Ander vervoer ontbrak in het begin vrijwel, terwijl overal materiaal en personeel nodig was.

De Spoorwegen zelf hadden grote schade opgelopen tijdens de bezettingstijd en van een normale dienstregeling kon aanvankelijk nog geen sprake zijn. Op Radio Herrijzend Nederland sprak de directeur Reizigersvervoer van de NS, ir. Posthumus Meyjes, het volk wekelijks toe over de vorderingen van het bedrijf ("De Spoorwegen spreken"). De rubriek is in de jaren vijftig nog voortgezet door de president-directeur F.Q. den Hollander, een even populaire als bekende Nederlander in die dagen.

Afkalving

In de jaren zestig verdwenen kolen in snel tempo als brandstof om plaats te maken voor aardgas. Voor NS betekende dit het wegvallen van grote hoeveelheden kolentransporten vanuit Zuid-Limburg, waarmee altijd winst gemaakt was. Bovendien begon de concurrentie van de auto steeds meer voelbaar te worden. Het gevolg was dat NS vanaf 1963 steeds verder in de verliezen raakte, net als andere Europese spoorwegbedrijven.

Uiteindelijk heeft NS voor een offensieve strategie gekozen. Onder de naam 'Spoorslag '70' werd in 1970 een nieuwe dienstregeling ingevoerd met een aanmerkelijke verhoging van het aantal treinen. Maar duidelijk was dat het bedrijf daarmee niet rendabel zou worden. De oplossing werd gevonden door te verklaren dat NS een ‘maatschappelijke functie‘ had, wat een jaarlijkse subsidie van de overheid aan NS rechtvaardigde. Ondanks de formele zelfstandigheid betekende de forse subsidiestroom een uitbreiding van de overheidsinvloed op het beleid van NS.

150-jarig jubileum (1989)

Ter gelegenheid van het 150-jarig bestaan van de ‘spoorwegen‘ in Nederland werd in de zomer van 1989 aan de Jaarbeurszijde van Utrecht CS op een aantal weinig meer in gebruik zijnde laad- en lossporen een terrein afgebakend waar allerlei modern en oud spoorwegmaterieel uit binnen- en buitenland stond opgesteld. Van oud tot zeer nieuw en van 'particulier' eigendom tot materieel van de NS zelf. Deze manifestatie droeg de naam Treinen door de tijd. In en om de Jaarbeurs zelf waren in meerdere hallen meerdere tentoonstellingen ingericht.

Verzelfstandiging

De Nederlandse Spoorwegen zijn nooit een volledig staatsbedrijf geweest. Daardoor heeft de NS veel meer vrijheid gehad, op financieel gebied en op de bedrijfsvoering, dan bijvoorbeeld de PTT of DSM die wel volledig onder de staat vielen. In maart 1993 besloot de Tweede Kamer der Staten-Generaal om de NS te verzelfstandigen; aangezien NS al zelfstandig functioneerde werd eigenlijk alleen de relatie met de rijksoverheid herzien.

Van 1938 tot en met 1994 was NS de eigenaar en beheerder van de Nederlandse railinfrastructuur en exploitant van alle hierop uitgevoerde vervoersdiensten. In 1995 werd NS verzelfstandigd. Het verloor eigendom en beheer van de railinfrastructuur en het alleenrecht op vervoersdiensten per spoor. In 2002 is de infrastructuur formeel overgedragen aan het ministerie van Verkeer en Waterstaat.

Voornamelijk op financieel gebied veranderde veel. Alle subsidies werden afgebouwd en de structuur van het concern werd gewijzigd. De term verzelfstandiging is eigenlijk niet van toepassing op deze operatie die van 1994 in gang werd gezet, al wordt die in de media en politiek wel gebruikt. Feitelijk is het alleen een reorganisatie van het concern geweest, mede ingegeven door de Europese wetgeving voor de spoorwegen.

De belangrijkste activiteiten van NS op dit moment zijn reizigersvervoer per spoor en exploitatie van stations. NS is een naamloze vennootschap met als enig aandeelhouder de Nederlandse Staat. De aandelen worden sinds 1 januari 2005 beheerd door het ministerie van Financiën (voordien door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat).

Begin jaren negentig begon bij de overheid onvrede te ontstaan over de jaarlijkse subsidies aan NS. Het beeld ontstond dat deze subsidies door de NS niet altijd efficiënt besteed werden. Vanaf begin jaren tachtig voerde de rijksoverheid een strak bezuinigingsbeleid, waarbij alle subsidies tegen het licht zijn gehouden. Het paste niet meer bij het tijdsbeeld om voor een maatschappelijke functie een generieke, onbeperkte, subsidie toe te kennen.

Om hierin verandering te brengen werd een grootscheepse reorganisatie doorgevoerd, die ook wel als verzelfstandiging wordt aangeduid. NS was al een zelfstandige NV; de term ‘verzelfstandiging‘ slaat hier niet zozeer op een verandering van rechtsvorm als wel op het intrekken van de generieke subsidies en het verminderen van de invloed van de overheid op het reilen en zeilen van NS.

Om de veranderingen te kunnen doorvoeren maakte de overheid gebruik van een tweetal omstandigheden. De eerste was dat de Europese Unie in 1991 richtlijn 91/440 had aangenomen die een scheiding van administratie voorschrijft tussen infrastructuur en exploitatie van de spoorwegen. De Nederlandse overheid nam dit op als een totale scheiding die twee instanties zou creëren. De tweede was dat in mei 1992 de toenmalig president-directeur Leo Ploeger met pensioen ging en de overheid de mogelijkheid had een nieuwe topman aan te stellen die de nieuwe lijn zou doorvoeren. Die nieuwe topman werd Rob den Besten, die daarvoor soortgelijke functies had bekleed bij Luchthaven Schiphol en de RET.

Concessiehouder (sinds 1995)

De nieuwe lijn werd dat de overheid verantwoordelijk zou blijven voor de railinfrastructuur maar dat de exploitatie van vervoersdiensten op het spoor op commerciële basis moest gebeuren. Waar vervoersdiensten niet rendabel zijn, maar uit maatschappelijke overwegingen wel wenselijk, zou de overheid specifieke contracten met de vervoerder kunnen afsluiten. Hiervoor heeft McKinsey in 1994 in opdracht van het ministerie en van NS een onderzoek gehouden naar de verliezen per lijn (treinserie) en per route (traject). Hoewel de gevolgde onderzoeksmethode grofmazig was, de resultaten voor discussie vatbaar zijn, heeft dit onderzoek de basis gelegd voor de verdeling van het spoornet in een hoofdrailnet en overige lijnen, in rendabele en onrendabele lijnen, in lijnen die op korte en op lange termijn kunnen worden aanbesteed.

NS werd gesplitst in een 'taaksector' en een 'marktsector'. In de taaksector werden die onderdelen ondergebracht die gezien werden als overheidstaak (namelijk de infrastructuur), hier zou later ProRail uit voortkomen. In de marktsector werden de onderdelen ondergebracht die op bedrijfseconomische basis moesten opereren, deze bedrijfsonderdelen zouden bij NS blijven. Op 1 januari 1995 werd de nieuwe structuur formeel van kracht.

Routemanagement

Om commercieel te kunnen opereren wilde Den Besten NS opsplitsen in verschillende resultaatverantwoordelijke bedrijfseenheden. Hierbij werd gedacht aan het opsplitsen van het netwerk voor reizigersvervoer in kleinere deelnetwerken. De gedachte was dat deze kleinere eenheden dichter bij de markt zouden staan en beter op de wensen van de klant zouden inspelen. Dit plan leidde tot massaal verzet van de vakbonden. Het plan werd daarom afgezwakt, er kwam één bedrijfseenheid voor reizigersvervoer: 'NS Reizigers'. Maar binnen deze bedrijfseenheid werd de commerciële verantwoordelijkheid wel verder opgesplitst naar netwerken en routemanagers. De functie van Routemanager was tijdelijk. Zij kregen opdracht om de verliezen op hun routes te beperken, tegelijk het rijdend personeel meer te focussen op de klant en het trein'product' aan te passen aan de wensen van de klant. De routemanagers kregen daadwerkelijk voor het zeggen wat er op een lijn gebeurde, maar waren hierbij wel afhankelijk van een centrale productieorganisatie.

Het was een ambivalente organisatie die volgens sommigen nooit goed gefunctioneerd heeft. De machtsstrijd binnen het bedrijf hield aan en leidde tot een situatie die totaal oncontroleerbaar was. De prestaties van het bedrijf gingen zienderogen achteruit, er ontstonden wilde stakingen en uiteindelijk zagen, eind 2001, de voltallige directie én raad van commissarissen zich genoodzaakt te vertrekken.

Restauratie van de oude orde

In 2002 werd Karel Noordzij als interim-directeur aangesteld met als opdracht de rust binnen het bedrijf te herstellen. Na zes maanden is hij opgevolgd door Aad Veenman. Feitelijk heeft dit betekend dat de organisatie van voor 1995 voor een groot deel hersteld is. Ook in politiek opzicht werd inmiddels anders tegen de spoorwegen aangekeken, naar aanleiding van de ervaringen na de volledige privatisering van de spoorwegen in Groot-Brittannië.

De oorspronkelijke gedachte was niet alleen dat vervoersdiensten op het spoor rendabel zouden kunnen zijn, maar ook dat hier concurrentie mogelijk zou zijn. Voor het goederenvervoer lijkt dat te kloppen. Voor het reizigersvervoer bleek dat tegen te vallen, waardoor de overheid zich gedwongen zag 'toch' als opdrachtgever voor de vervoersdiensten op te treden. De rijksoverheid heeft daarom een Hoofdrailnet gedefinieerd, dat als een nationaal belang gezien wordt. Hier treedt het Ministerie van Verkeer en Waterstaat op als opdrachtgever, bij andere spoorlijnen treden meestal decentrale overheden, zoals provincies, als opdrachtgever op. Het is de bedoeling dat de exploitatie van reizigersvervoer op alle spoorlijnen aanbesteed zal worden. NS mag tot 2025 als enige op het hoofdrailnet blijven rijden.

Leiding

Directeuren

• 1917 - 1920: jhr. ir. J.A. van Kretschmar van Veen, W.F. van der Wijck, ir. J.A. Kalff
• 1920 - 1921: jhr. ir. J.A. van Kretschmar van Veen, ir. J.A. Kalff, mr. dr. H. van Manen
• 1921 - 1929: ir. J.A. Kalff, mr. dr. H. van Manen
• 1929 - 1937: mr. dr. H. van Manen, ir. E.C.W. van Dijk
• 1937 - 1938: mr. dr. H. van Manen

President-directeuren

Sinds 1938 draagt de hoogste NS-functionaris de titel president-directeur.

• 1938 - 1940: dr. ir. J. Goudriaan
• 1940 - 1944: ir. W. Hupkes (waarnemend)
• 1944 - 1945: dr. ir. J. Goudriaan
• 1945 - 1947: dr. ir. W. Hupkes
• 1947 - 1957: ir. F.Q. den Hollander
• 1958 - 1967: ir. J. Lohmann
• 1968 - 1978: mr. M.G. de Bruin
• 1979 - 1992: drs. L.F. Ploeger
• 1992 - 2000: drs. R. den Besten
• 2000 - 2002: drs. H. Huisinga
• 2002 - 2002: ir. K.J. Noordzij (ad interim)
• 2002 - 2008: dr. ir. A. Veenman
• 2009 - 2013: ir. B. Meerstadt
• 2013 - 5 juni 2015: drs. T. Huges
• 5 juni 2015: drs. E. Robbe (CFO, ad interim)
• 1 augustus 2015: mr. R. van Boxtel (ad interim)^[6]

Beheer en eigendom van infrastructuur

Nadat in 1938 de N.V. Nederlandse Spoorwegen werd opgericht verviel bijna alle spoorweginfrastructuur van haar diverse voorgangers aan de Nederlandse Spoorwegen. De NS werd eigenaar en beheerder van bijna het volledige spoorwegnet van Nederland. Ook staatsspoorlijnen kwamen in handen van de NS. De overheid bleef de controle houden door 100% aandeelhouder te worden van de nieuwe N.V. Daardoor was NS geen staatsbedrijf geworden maar een semi-overheids N.V. Dit in tegenstelling tot de PTT, dat wel een volledig staatsbedrijf was.

Vanaf de jaren zeventig werd er weer geïnvesteerd in uitbreiding van het spoorwegnet. Dit leidde tot de aanleg van de Zoetermeer Stadslijn, Schiphollijn (inclusief Westtak en Zuidtak van de Ringspoorbaan), Veenendaallijn en Flevolijn. Voorts kwamen er diverse spoorverdubbelingen, nieuwe stations, elektrificatie van regionale spoorlijnen, vrije kruisingen, fly-overs, spoortunnels en een flinke reductie van overwegen door aanleg van ongelijkvloerse kruisingen. Verder werden er veel vernieuwingen uitgevoerd met nieuwe seinen, wissels en technische installaties.

Voorts is NS bedenker van de HSL-Zuid, HSL-Oost en Zuiderzeelijn. NS is zelf nooit een voorstander geweest van de Betuweroute, maar werd hiervoor door het Rijk onder druk gezet. NS zag meer in het verbeteren van de oude Betuwelijn.

Rond 1995 werden de HSL-projecten van de NS afgenomen en overgedragen aan Rijkswaterstaat. Het nieuwe Betuweroute-project bleef wel bij de NS. Voor de verzelfstandiging was NS juist wel voorstander van de Zuiderzeelijn omdat ook bij de bouw van de Flevolijn het de bedoeling was dat het gedeelte Lelystad – Heerenveen – Groningen spoedig zou worden aangelegd.

In 1988 werd een ambitieus plan voorgesteld onder de naam Rail 21. NS had hiermee de bedoeling het railnet te verbouwen naar een van de modernste van Europa. Dit plan werd slechts gedeeltelijk uitgevoerd.

In 1995, bij de verzelfstandiging, ging het beheer over naar de taakorganisaties NS Railinfrabeheer, NS verkeersleiding en Railned. Het eigendom bleef nog bij de N.V. Nederlandse Spoorwegen. Dit veranderde pas per 1 juli 2002 toen dit officieel overging naar het ministerie van Verkeer en Waterstaat, dat het later heeft ondergebracht bij NS Railinfratrust. De taakorganisaties werden toen ook definitief losgemaakt van de NS. Per 1 januari 2003 gingen zij definitief op in de huidige railinfrabeheerder ProRail.

Archieven van Nederlandse spoorwegmaatschappijen

In Het Utrechts Archief kan men de archieven van nagenoeg alle Nederlandse spoorwegmaatschappijen raadplegen. In totaal beheert Het Utrechts Archief ongeveer 1600 meter archiefmateriaal van de spoorwegen. De grootste maatschappijen zijn:

• Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (HSM) (1837-1937)
• Nederlandsche Rhijnspoorweg-Maatschappij (NRS) (1845-1890)
• Nederlandsche Centraal-Spoorweg-Maatschappij (NCS) (1860-1934)
• Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (SS) (1863-1937)
• Nederlandse Spoorwegen (NS) (vanaf 1938)

Onderhoudsdiensten

NS heeft eigen onderhoudsdiensten gehad: Dienst Weg en Werken, later NS onderhoudsdiensten en later NS Railinfraservices (niet te verwarren met NS Railinfrabeheer) genoemd. Tot 1998 droeg deze dienst de verantwoordelijkheid over verbouwingen en uitbreidingen aan het spoorwegennet. Verder had NS een dochtermaatschappij ElectroRail, die verantwoordelijk was voor alle bovenleidingen in Nederland.

NS heeft tot 2010 een eigen spoorwegaannemer gehad, die onder de naam Strukton opereert. Het onderhoud, verbouwingen en uitbreiding van het spoor valt sinds 1998 onder de verantwoordelijkheid van Strukton en de andere spoorwegaannemers. NS is sindsdien niet meer direct verantwoordelijk voor het onderhoud. Alle onderhoudsdiensten, Electrorail en een deel van Strukton zijn verkocht aan andere aannemers. Deze beleidswijziging is een gevolg van de verzelfstandiging van het NS Concern. Strukton zelf is in 2010 verkocht aan Oranjewoud (nu Antea Group).

Goederenvervoer per spoor

NS verzorgde, net zoals haar voorgangers, het vervoer van goederen. Vanaf 1970 werden er door het Rijk uitgebreide investeringen in de NS gedaan, zowel in de infrastructuur als in het personenvervoer. In eerste instantie profiteerden de goederenactiviteiten van die investeringen. Minister Neelie Smit-Kroes was, gezien de sobere economische omstandigheden, in het midden van de jaren tachtig genoodzaakt deze investeringen te verminderen. Na een grondig onderzoek in de NS organisatie bleek het goederenvervoer onvoldoende rendement op te leveren. NS zou zich voortaan meer toeleggen op het reizigersvervoer.

De verzelfstandiging van het NS-concern resulteerde na enige tijd in het afstoten van het goederenvervoer. Het bedrijfsonderdeel werd te klein geacht om zelfstandig een behoorlijk marktaandeel in het goederenvervoer per spoor te behalen. Per 1 januari 2000 is het bedrijfsonderdeel NS Cargo verkocht aan Railion.

Wegvervoer van personen

ATO- en NS-busdiensten

In 1927 richtte de NS de dochteronderneming N.V. Algemeene Transport Onderneming (ATO) op. Deze holding ging particuliere busbedrijven opkopen om zo de hevige concurrentie van de bus in te dammen. De ATO heeft ook zelf enkele buslijnen geëxploiteerd en verwierf een slechte naam door de hardhandige middelen die zij toepaste bij het tegengaan van particuliere concurrentie. Daarom koos de NS er na 1945 voor de ATO te laten verdwijnen en zelf aandelen te nemen in het streekvervoer.

Toch exploiteerde de NS ook in de jaren na de Tweede Wereldoorlog zelf busdiensten, deels als vervangers voor de trein op trajecten waar de spoorbaan nog niet volledig was hersteld, en deels wegens kolenschaarste in de vroege jaren vijftig. Daarnaast heeft de NS ook van 1953 tot 1981 de NS-busdienst (Amsterdam-Den Haag) geëxploiteerd, die de zuidelijke wijken van Amsterdam verbond met de zuidwestelijke wijken van Den Haag op een snellere wijze dan met de Oude Lijn. Materieel en personeel hiervoor werden geleverd door de dochteronderneming NZHVM. Het leverde veel protest op van particuliere busondernemers, aan wie vergunningen voor dergelijke sneldiensten waren onthouden ter bescherming van het spoorvervoer. Bij de komst van de Schiphollijn kwam de lijn na bijna dertig jaar te vervallen.

Streekvervoerdochters

Al ver voordat in 1983 de busholding Verenigd Streekvervoer Nederland (VSN) werd opgericht, had NS een groot deel van het openbaar vervoer per bus in handen. Voor een deel ging het om voormalige trambedrijven die al voor de oorlog in NS-handen waren geweest. De NS en haar voorgangers hebben ook onder eigen beheer normaalsporige tramlijnen geëxploiteerd, zoals de tramlijn Ede - Wageningen en de lijnen van Alkmaar naar Egmond en Bergen aan Zee. De bouw- en exploitatiekosten van een tramlijn zijn aanzienlijk lager dan die van een spoorlijn. Goederenwagens en soms ook reizigerstreinen van het hoofdspoor konden vaak doorrijden op de tramlijnen. Andersom maakten trams ook gebruik van het hoofdspoornet, bijvoorbeeld in Friesland. Toen deze lijnen toe waren aan modernisering waren de inzichten veranderd. In de crisisjaren en de wederopbouwperiode zag men geen toekomst meer voor interlokale tramlijnen en gaf men de voorkeur aan de flexibiliteit van de bus.

NS bezat vrijwel alle aandelen van de streekvervoerbedrijven NZHVM, NACO, Citosa, GADO, NOF, Salland, VAD, Flevodienst, SW, WSM, Velox en Zuidooster (na fusie van MBS met Vitesse) en een overgroot meerderheidsbelang in NBM (90%), EDS (75%) en NTM (90%). Ook had NS een belangrijk minderheidsaandeel in DVM (± 40% na fusie DABO met EDS), SBM (42%), NHADO (50%) en LTM (20%), alsmede het KLM-Autobusbedrijf (50%). Sommige ondernemingen, met name NBM, WSM en Zuidooster, hadden naast de lijndiensten een omvangrijk reisbureau- en touringcarbedrijf.

De NS heeft haar belangen en invloed in het streekvervoer opgebouwd om haar belangen veilig te stellen. Het streekvervoer was/is een belangrijke aanvulling op het spoornet. Hierdoor was haast elke locatie in Nederland bereikbaar. Bij de periodieke verlening van concessies van particuliere streekvervoerders diende de NS vaak bezwaarschriften in om te bewerkstelligen dat de lijnenloop en frequenties in de eerste plaats gericht waren op tussenvervoer en niet op eindpuntenvervoer. Uiteraard vroegen de eigen dochterondernemingen geen concessies aan die in strijd waren met dit uitgangspunt van het moederbedrijf.

Het bedrijfsbeleid van deze streekvervoerders werd centraal aangestuurd vanuit de NS-afdeling Vervoerscöordinatie. Directieleden van de NS hadden sleutelposities in de raden van commissarissen. Voor de aankoop en verdeling van materieel bestond een inkoopcommissie die orders plaatste volgens voorgeschreven specificaties bij een selecte groep busbouwers (AEC, Leyland, Scania-Vabis, DAF) en carrosseriefabrieken (Werkspoor, Verheul, Hainje, Den Oudsten). De eerste grote stap naar standaardisatie was al gezet aan het eind van de oorlog, toen de NS voor de wederopbouw van het openbaar-vervoersnet bijna 1000 autobuschassis' had besteld bij de Britse fabriek Crossley Motors. Het groot onderhoud aan de bussen van alle dochterondernemingen werd verzorgd door het Centraal Autoherstel Bedrijf (CAB) te Utrecht, ook een NS-dochteronderneming, die de voortzetting was van de centrale werkplaats van de ATO (zie ook hier).

1963 vormde het hoogtepunt van de groei in het naoorlogse streekvervoer, maar later in de jaren zestig begon de winstgevendheid van de busbedrijven sterk terug te lopen door toenemende concurrentie van de auto en stijgende personeelskosten. De staat was na lange aarzeling bereid subsidies te verlenen aan het openbaar vervoer, maar dat betekende wel dat een centraal beleid, te bepalen door het semioverheidsbedrijf NS, gewenst werd geacht. Bovendien moesten commercieel getinte bedrijfsactiviteiten, zoals reisbureaus en touringcarafdelingen, worden afgestoten of ondergebracht in aparte bv's.

Als gevolg van deze ontwikkelingen geraakte de expansie van de NS-bussector in een stroomversnelling. NS nam de aandelen over van nog meer streekvervoerders, waarvan RTM, Maarse & Kroon, GTW en de gezamenlijke TP-participanten de grootste waren. Door fusies en overnames ontstonden zeer grote, door de NS gecontroleerde vervoersondernemingen. Naast NZHVM, GADO, DVM, VAD en Zuidooster, die onder die namen bleven bestaan, waren dat Westnederland, Centraal Nederland, Zuid-West-Nederland, FRAM, GSM en VSL. Deze bedrijven breidden zich door vele overnames in de jaren zeventig en tachtig steeds verder uit. De kleinere vervoerders verdwenen één voor één en van de grotere wist alleen BBA buiten de NS-invloedssfeer te blijven.

Uiteindelijk groeide het inzicht dat de NS zich moest terugtrekken uit deze branche en dat het busvervoer een zelfstandiger positie zou moeten krijgen ten opzichte van het spoor. Daarom is in 1983 de bussector losgeweekt van de N.V. Nederlandse Spoorwegen. De aandelen zijn overgaan naar de NV Aandelenbezit Streekvervoer die ze uiteindelijk inbracht in Verenigd Streekvervoer Nederland.

21e eeuw

In de 21e eeuw neemt NS, na enkele tientallen jaren afzijdigheid, weer deel in het Nederlandse bus- en tramvervoer. Het bedrijf nam 49% van de aandelen van het in 2008 opgerichte Qbuzz, dat in het openbaar vervoer per bus een snelle groei doormaakt, en breidde dat in 2013 uit tot 100%. Van een centraal geleide NS-vervoerspolitiek - zoals die ten aanzien van de busbedrijven in de jaren 1945-1983 bestond - kan echter geen sprake meer zijn, doordat de verantwoordelijkheid voor de aanbestedingen nu ligt bij de lokale overheden.

Vanaf de oprichting in 1999 tot aan de zomer van 2012 bezat NS ook 50% van de aandelen van Syntus, dat naast spoorwegvervoer ook streekvervoerdiensten verzorgt. Sinds dit belang werd afgestoten is de andere aandeelhouder Keolis voor 100% eigenaar van Syntus.

Qbuzz exploiteert onder de naam HTMbuzz sinds eind 2012 het busvervoer in de regio Haaglanden gezamenlijk met HTM Personenvervoer, waarvan NS vervolgens in 2013 voor 49% eigenaar werd.

Wegvervoer goederen

Het stukgoedvervoer werd verzorgd met Van Gend & Loos (voorheen een dochteronderneming van NS, nu opgegaan in DHL). De NS verzorgde het vervoer van de speciale stukgoedtreinen tussen speciaal gebouwde overslagloodsen. Van Gend & Loos verzorgde het ophalen en bezorgen van de colli bij de klant. Nedlloyd nam per 1 januari 1986 de activiteiten van Van Gend & Loos over. De jaren tachtig en negentig kenmerkten zich door een afstoot van niet-kernactiviteiten.

Ontwerpen

Tot de verzelfstandiging zorgde NS zelf voor het ontwerp van nieuw materieel, met uitzondering van locomotieven, en voor het ontwerp van nieuwe of te verbouwen emplacementen en baanvakken.

In jaren veertig, vijftig en zestig werden locomotieven ontworpen door NS in samenwerking met de fabrikant. In de jaren zeventig is men hiervan afgestapt in verband met kostenbesparing, opgelegd door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Sindsdien wordt een keuze gemaakt uit wat de industrie te bieden heeft.

Verder ontwierp de NS stations, spoorlijnen, spoortunnels, viaducten, bovenleidingsystemen, werkplaatsen, fly-overs, verkeersleidingsposten, wasinstallaties, opstelterreinen en rangeerterreinen.

NS had tot 1995 twee eigen ingenieursbureaus, namelijk haar eigen dienst NS Ingenieursbureau in Utrecht en Articon te Amersfoort, een zelfstandig bedrijf waar de NS 100 % aandeelhouder was. In 1995 is het eigen bureau verzelfstandigd in Holland Railconsult. Articon werd in 1998 verkocht aan Arcadis. In 2000 heeft de NS definitief afstand gedaan van het aandelenpakket van Holland Railconsult. De activiteiten van Holland Railconsult worden sinds 2006 uitgevoerd onder de naam Movares.

High Speed Alliance

Door de problemen met de V250, hoge infravergoedingen vastgelegd in het exploitatiecontract, en het feit dat veel reizigers niet bereid zijn de hoge toeslagen te betalen, dreigde het faillissement van High Speed Alliance (HSA, die de concessie van de HSL Zuid had en onder NS Hispeed viel, sinds 15 juni 2014 onder NS binnenland en NS International). Deze situatie was onhoudbaar en NS en I&M zijn gaan onderhandelen.

Na lange onderhandelingen met de minister van IenM is in november 2011 overeengekomen dat NS vanaf 2015 een nieuw exploitatiecontract krijgt voor het hoofdrailnet. Hierbij worden de binnenlandse hogesnelheidstreinen (Intercity direct) en hogesnelheidslijn geïntegreerd met het hoofdrailnet. HSA is ontbonden en haar concessie is opgegaan in de nieuwe concessie van NS.

Huidige activiteiten

Aan NS is verleend de concessie voor het hoofdrailnet 2015-2025, waarin de concessie voor de HSL-Zuid is geïntegreerd. Verbouwde binnenlandse treinen zullen ook op de Hogesnelheidslijnen rijden. In Limburg zullen als proef stoptreindiensten op het hoofdrailnet in concessie gegeven worden aan de vrije markt.^[7]

Reizigersvervoer per spoor in Nederland

De belangrijkste en bekendste activiteit van NS is altijd reizigersvervoer per spoor geweest, en is dat nog. Sinds de verzelfstandiging is deze activiteit ondergebracht bij het bedrijfsonderdeel NS Reizigers BV (NSR). Aan NS zijn naast de concessie voor het hoofdrailnet 2015-2025 concessies verleend voor een aantal gedecentraliseerde treindiensten. Maar NS beschikt niet meer over het alleenrecht voor reizigersvervoer per spoor. Gemiddeld vervoert NS zo'n 1,1 miljoen reizigers per dag verdeeld over 4500 treinritten.^[8]

Binnenlandse hogesnelheidstreinen

• Intercity direct: Amsterdam Centraal – Schiphol – Rotterdam Centraal – Breda

Regionale NS-treinen

Er zijn enkele lijnen waar NS anno 2015 rijdt op verzoek van de betreffende provincie of stadsregio, maar die op korte termijn worden aanbesteed. Het gaat om de volgende trajecten:

• Zwolle – Kampen (vanaf eind 2017: Syntus)
• Zwolle – Enschede (vanaf eind 2017: Syntus)
• Rotterdam – Hoek van Holland (naar planning in 2017 naar de RET als onderdeel van het Rotterdamse metronetwerk)
• Gouda – Alphen aan den Rijn (na aanbesteding in 2016 naar NS-dochter Abellio als deel van het HOV-net Zuid-Holland Noord)
• Pendeldienst Utrecht Centraal – Utrecht Maliebaan ten behoeve van Het Spoorwegmuseum.

Vervoerbewijzen

• Eenmalige OV-chipkaart van papier. Verkrijgbaar via de kaartautomaten en servicebalies van de NS voor het totaalbedrag van de reis en een toeslag. De reiziger moet hiermee wel in- en uitchecken.
• E-ticket. Deze is verkrijgbaar via internet. De reiziger kan deze zelf uitprinten. Poortjes kunnen worden geopend met de barcode op het E-ticket.
• Anonieme- of persoonlijke OV-chipkaart met saldo. Er wordt dan betaald door middel van in- en uitchecken. Het overgebleven saldo kan ook gebruikt worden in bus, tram en metro.
• Persoonlijke OV-chipkaart met een abonnement. NS biedt diverse abonnementen aan, zoals OV Vrij, Dal Vrij en Altijd Vrij. Soms is saldo ook nog noodzakelijk. De treinabonnementen van de NS zijn ook geldig bij de regionale treinvervoerders in Nederland, zoals Arriva. Het studentenreisproduct wordt ook geaccepteerd door de NS.

Het op saldo reizen met de OV-chipkaart, tegen vol tarief, is een systeem dat NS gemeenschappelijk met vele andere vervoerders gebruikt. Bij de NS en enkele andere treinvervoerders wordt bovendien een gemeenschappelijk tarief gehanteerd. Steeds moet men wel per vervoerder in- en uitchecken.

Hulp bij vertraging laat op de avond

Wanneer men door vertraging van de laatste door NS gereden trein niet meer op het door NS bediende station van bestemming kan komen, zorgt NS er volgens haar Reizigershandvest voor dat men alsnog daar aankomt. NS kan er bijvoorbeeld voor kiezen om een taxi of ander vervoer te regelen. Bij massale uitval van treinen of als de eindbestemming redelijkerwijs niet meer bereikbaar is biedt NS een slaapplaats aan.^[9][10]

Internet

In 2007 werd in een aantal rijtuigen van de serie ICR een proef gehouden met gratis draadloos internet door middel van een wifiverbinding die was gekoppeld aan het KPN Mobile-netwerk. Deze proef werd al vrij snel weer beëindigd waarna er medio 2010 begonnen werd met installatie van draadloos internet in het ICMm verzorgd door T-Mobile.^[11] Sinds medio 2014 verzorgt NS het draadloos internet zelf onder de naam "Wifi in de trein"^[12], in aanloop naar een nieuwe aanbesteding waarbij voor zowel de stations als treinen eenzelfde provider zal worden afgenomen. Met uitzondering van de Intercityrijtuigen is er nu in alle intercity-treinen gratis wifi beschikbaar. De geboden internetverbinding loopt via het 3G-netwerk. NS stapt na 2015 over op 4G-netwerk.^[13]

RailTV

RailTV is een pilotproject van de Nederlandse Spoorwegen en ProRail. Dit project werd in 2013 gelanceerd om een TV-netwerk met reclame en toeristische informatie op stations en reclameteksten op de informatieschermen in de treinen op te zetten. De uitvoering hiervan werd uitbesteed aan METROPOLISFILM B.V. te Utrecht.

Reizigersvervoer per spoor vanuit Nederland naar het buitenland

NS International

Naast het binnenlands reizigersvervoer is NS - op bepaalde trajecten - ook verantwoordelijk voor het Nederlandse deel op internationale verbindingen. Deze worden uitgevoerd door het bedrijfsonderdeel NS International. Het gaat om de volgende lijnen:

• diensten waarvan het binnenlandse deel valt onder de uitvoering van de concessie voor het hoofdrailnet (met de normale tarieven):
  • Intercity Amsterdam Centraal – Berlin Ostbahnhof
  • Beneluxtrein
• overige internationale treindiensten:
  • Thalys Amsterdam Centraal – Paris Nord
  • ICE International Amsterdam Centraal – Frankfurt (Main) Hbf
  • ICE International Amsterdam Centraal – Basel SBB (via Frankfurt Luchthaven)
  • CityNightLine (in samenwerking met DB Fernverkehr)
• voormalige treindiensten
  • Fyra Amsterdam Centraal – Brussel-Zuid/Midi

De Beneluxtrein werd per 9 december 2012 opgeheven en vervangen door een Fyra-trein die over de hogesnelheidslijn reed. Door de gewijzigde route werden de stations Den Haag HS, Dordrecht en Roosendaal niet meer aangedaan, waardoor deze stations de enige intercity-verbinding met Antwerpen en Brussel verloren. De Fyra en de Thalys hadden het monopolie op de directe verbinding Rotterdam – Antwerpen. Door aanhoudende technische problemen is de Fyra sinds 18 januari 2013 buiten dienst. Sindsdien reed er een vervangende Intercity tussen Den Haag en Brussel. Deze trein stopte wel te Den Haag HS, Dordrecht en Roosendaal. Sinds december 2014 rijdt de trein weer door naar Schiphol en Amsterdam Centraal. Ook stopt deze trein sindsdien op station Brussel-Nationaal-Luchthaven.

Zie ook: Kort grensverkeer

Reizigersvervoer per spoor buiten Nederland

De NS is ook buiten Nederland actief geworden:

• Abellio Rail (voorheen NedRailWays) is een dochterbedrijf dat onder andere in Duitsland (Regionalexpress Siegen/Iserlohn - Essen) , Tsjechië en Engeland (London) spoor- en busconcessies in beheer heeft. Zie ook deze: Abellio ScotRail, Abellio Greater Anglia, Northern Rail, en Merseyrail.

Stations- en vastgoedexploitatie

NS Stations is exploitant van ruim 400 spoorwegstations in Nederland. Doel van NS Stations is 'stationsgebieden tot leven te brengen' door het aanbieden van diensten en faciliteiten en het zorgen voor sociale veiligheid. Ook het beheer en schoonhouden van de stations is een kernactiviteit van NS Stations.

NS Stations is eigenaar van 48 km² grond in Nederland, projectontwikkelaar van stationsgebieden en bouwt in de directe omgeving van het station huizen, kantoren, winkels, scholen, parkeerfaciliteiten en hotels. De komende jaren is NS Stations betrokken bij de ontwikkeling van de stationsgebieden in Utrecht, Den Haag, Rotterdam, Breda, Arnhem, Gouda, Delft, Zwolle, Zaandam, Assen en Groningen.

De tien NS-stations met het hoogste aantal in- en uitstappers

Daggemiddelde, 2011 en 2012:

• Utrecht Centraal – 172.860
• Amsterdam Centraal – 159.270
• Rotterdam Centraal – 82.849
• Den Haag Centraal – 74.794
• Leiden Centraal – 64.712
• Schiphol – 62.925
• Eindhoven – 59.227
• Amsterdam Zuid – 49.239
• Nijmegen – 43.988
• Amsterdam Sloterdijk – 42.784

Bron: Ministerie van Infrastructuur en Milieu.^[14]

Geschiedenis

NS Stations is in januari 2007 opgericht als NS Poort door het samenvoegen van de toenmalige bedrijfsonderdelen NS Stations, NS Vastgoed en een deel van NS Commercie. Met ingang van 1 februari 2012 wijzigde NS Poort de naam weer in NS Stations. Sinds de verzelfstandiging is de activiteit sterk uitgebreid.

Materieelonderhoud

NedTrain, tot 1999 NS Materieel, is een onderhouds- en revisiebedrijf voor spoorwegmaterieel. NedTrain heeft tien vestigingen verspreid over Nederland en onderhoudt en reviseert niet alleen materieel van NS, maar ook van andere spoorwegondernemingen.

De treinen van NS gebruiken per jaar 1,4 TWh aan elektriciteit wat neerkomt op 1,5 % van het totale elektriciteitsverbruik in Nederland. 10% hiervan is groene stroom.^[15] Vanaf 2018 wordt dit 100% volgens opgaven van NS zelf.^[16]

Bouw

Kort na de oprichting van NS in 1917 startte NS het Spoorwegbouwbedrijf. Aanleiding hiervoor was de bouw van het nieuwe hoofdkantoor: Hoofdgebouw III of De Inktpot. Hieruit is aannemer Strukton voortgekomen.

Overige activiteiten

• NPC (voorheen NS ProjectConsult) verricht projectmanagement en geeft organisatieadvies aan zowel NS onderdelen als aan externe partijen in Nederland en het buitenland. NPC is begin 2009 verkocht aan advies- en ingenieursbureau DHV.
• NS Financial Services Company is een Ierse lease-maatschappij die begin 1999 is opgericht voor het vermogensbeheer van het rollend materieel van NS. Dit bedrijf is eigenaar van het grootste deel van het Nederlandse reizigersmaterieel. Het bedrijf verhuurt het materieel aan NS, NS International, Arriva, Connexxion, Railion, Syntus en Veolia Transport Limburg.
• NS Lease is een Nederlandse lease-maatschappij die in juni 2013 is opgericht voor het vermogensbeheer van het rollend materieel van NS. Dit bedrijf is eigenaar van het grootste deel van het Nederlandse reizigersmaterieel. ^[17]
• NS Opleidingen is een bedrijf dat hoofdzakelijk spoorgerelateerde opleidingen aanbiedt.
• Passenger Terminal Amsterdam (PTA) is een bedrijf vlakbij station Amsterdam Centraal waar cruiseschepen ontvangen worden en evenementen georganiseerd worden. Het is een dochter van NS Stations.
• NS Fiets richt zich op de stallingen en kluizen voor fietsen bij de stations. Het is een onderneming van NS Stations.
• OV Fiets biedt huurfietsen aan voor abonnementhouders en draagt zo bij aan het voor- en met name het natransport voor treinreizigers. Het is een onderneming van NS Stations.
• NS Stations Retailbedrijf (voorheen Servex) is het bedrijfsonderdeel dat de horeca- en retailformules op de stations exploiteert. Hieronder vallen in eigen beheer ontwikkelde formules en franchise-formules. Bekende formules zijn onder meer AH to go, Kiosk, Smullers en De Brooodzaak.
• NS Energy is een bedrijf dat zich richt op duurzame energie in stationsgebieden. Zo exploiteert het bedrijf bijvoorbeeld enkele warmte- en koudeopslaginstallaties. Het is een dochter van NS Stations.
• NS Spooraansluitingen was tot 1 juli 2015 het bedrijf dat particuliere spooraansluitingen beheerde. Deze dienst is overgenomen door Strukton Rail Short Line bv.

Spoorwegpolitie en boa's

Van 1919 tot 2000 had NS een eigen politiedienst met opsporingsbevoegdheid, de Spoorwegpolitie. In 2000 is deze als Dienst Spoorwegpolitie opgegaan in het Korps Landelijke Politiediensten, en vervolgens in 2013 in de Dienst Infrastructuur van de Landelijke Eenheid van de Nationale Politie.

Conducteurs zijn boa's (buitengewoon opsporingsambtenaar), leden van service- en veiligheidsteams zijn boa's met handboeien, zie boa's in domein IV. De service- en veiligheidsteams hebben voor wat betreft winkeldiefstal en zakkenrollerij, bijvoorbeeld op stations, niet meer bevoegdheden dan burgers. Ze mogen bij een 'burgerarrest' wel hun handboeien gebruiken.^[18]

Logo

Het in 1968 door Gert Dumbar en René van Raalte ontworpen logo van de NS symboliseert het heen en weer rijden van een trein over het spoor.^[19]

Voor die tijd was het logo een gevleugeld spoorwiel, dat in de loop der tijd steeds meer gestileerd werd.

Treinmaterieel

De Nederlandse Spoorwegen rijden alleen passagierstreinen, waarvan het overgrote deel bestaat uit elektrische treinstellen. Een klein deel van de treinen wordt nog gereden met dieselmaterieel of een combinatie bestaande uit een elektrische locomotief met rijtuigen. De oudste dienstdoende treinen dateren van eind jaren 60. Het merendeel van het materieel is van later datum en is ondertussen, deels, gemoderniseerd. De oudste treinen worden langzaamaan afgevoerd omdat deze economisch zijn afgeschreven en niet voldoen aan de huidige eisen, onder andere op het gebied van comfort en toegankelijkheid.

Type	Afbeelding	Aantal	Bouwjaar	Opmerkingen
Hogesnelheidstreinen
Thalys PBA		10	1995-1996	Deze treinstellen zijn in eigendom van SNCF.
Thalys PBKA		17	1996-1997	2 treinstellen eigendom van NS, rest in eigendom van buitenlandse spoorwegmaatschappijen.
ICE 3M		17	1997-2000	3 treinstellen in eigendom van NS, rest in eigendom van DB.
Intercity's
ICMm		144	1977-1994
ICRm		317	1980-1988	Rijdt na kleine en grote revisie als internationale trein naar Brussel en op de HSL als Intercity Direct met 1 of 2 TRAXX locomotieven.
1700-loc		81	1991-1994	Groot deel buiten dienst. Reed in trek-duwstammen met ICRm en rijdt in trek-duwstammen met DD-AR.
DDZ		50	1991-1998	Verbouwd uit stoptreinmaterieel DD-AR
VIRM		178	1994-2009
186-loc		31	2008, 2014	Rijdt met ICRm
Sprinters
Mat '64		278	1961-1976	Grootste deel afgevoerd.
SGMm		90	1975-1983	Gemoderniseerd.
DD-AR		308	1991-1996	Deels verbouwd tot NID. Rijdt met locomotieven serie 1700. Overige stellen zijn sinds 7 december 2014 in dienst als serie 7300.
DM '90		53	1996-1998	Groot deel buiten dienst
SLT		131	2007-2012
FLIRT (Abellio)		6	2016
FLIRT (NSR)		58	2016-
SNG		118	2017-

Zie ook

• Aangepaste dienstregeling bij winters weer
• Dienstregelinginformatie over treinen in Nederland
• Geschiedenis van de spoorwegen in Nederland
• Lijst van Nederlands spoorwegmaterieel
• Lijst van spoorlijnen in Nederland
• Nachttrein
• Nederlands Spoorwegmuseum
• ProRail
• Spoorwegstaking van 1944
• Treindienstregeling in Nederland

Externe link

• Website van de Nederlandse Spoorwegen

Noten en literatuur

• Guus Veenendaal, Spoorwegen in Nederland van 1834 tot nu (2004); Uitgave: Boom, Amsterdam; ISBN 90 5352 9802

Zie de categorie Nederlandse Spoorwegen van Wikimedia Commons voor mediabestanden over dit onderwerp.