Blokstelsel: verschil tussen versies

Een blokstelsel of blokbeveiliging is de beveiliging van de vrije baan van een spoorweg. De beveiliging van stations, emplacementen en dergelijke wordt wel stationsbeveiliging genoemd. Behalve op lokaalspoorwegen en trams waar "op zicht" gereden wordt, passen alle spoorbedrijven het blokstelsel toe.

Het principe van een blokstelsel is dat een spoor op de vrije baan is verdeeld in blokken, waarbij er in één blok hooguit één trein kan zijn. Voor elk blok wordt bepaald of het door een trein bezet wordt of vrij is. Voor de detectie van treinen worden assentellers of spoorstroomlopen gebruikt. Vroeger was het een belangrijke taak van seinwachters om het passeren van treinen waar te nemen en de passage van een trein aan het eind van een blok door te geven aan de seinwachter aan het begin van dat blok.

De status van het blok (bezet of vrij) wordt met een sein bij het begin van het blok aan de treinbestuurder doorgegeven. Een rood licht betekent dat het blok na dat sein bezet is en dat de trein voor het rode sein moet stoppen. Een sein met een rood licht wordt een stoptonend sein genoemd. Een groen licht betekent dat het blok na het sein vrij is. Een rood licht wordt altijd door een geel licht voorafgegaan op een afstand die lang genoeg is dat elk treintype kan afremmen van zijn maximum snelheid tot stilstand. Deze remwegafstand is ook de minimale bloklengte. In dat geval moeten seinen worden gebruikt die drie kleuren kunnen tonen: rood, geel en groen.

Techniek van de beveiliging

In de tijd is de techniek van de beveiliging van de vrije baan en stationsemplacementen een aantal malen gewijzigd. Hieronder de belangrijkste technieken:

• Mechanische beveiligingen met handbediende seinen en wissels. Dit wordt aangeduid als klassieke beveiliging. Op museumlijnen na is in Nederland geen klassieke beveiliging meer in gebruik. Mechanische beveiliging vereist veel personeel, zoals sein- en wisselwachters.
• Beveiligingen op basis van relais. Met relaisbeveiliging kon veel worden geautomatiseerd. Seinen en wissels worden elektrisch bediend en sein- en wisselwachters werden vervangen door treindienstleiders. De relaisbeveiliging van de vrije baan werd bekend als automatisch blokstelsel, omdat de werking geheel automatisch is en er geen personeel langs de vrije baan meer nodig was.
• Beveiligingen op basis van micro-elektronica. Deze beveiligingen maken een nog grotere centralisatie van de bediening van het treinverkeer mogelijk.

Bloklengte

Hoe korter een blok, hoe groter de capaciteit van het spoor. De capaciteit wordt ongeveer bepaald door het langste blok in een traject. Het blijkt de spoorwegcapaciteit ten goede te komen als de blokken aan het begin en aan het eind van een traject korter zijn dan de tussenliggende blokken.

Bij minder drukke lijnen kan de blokafstand groot zijn, soms zelfs even lang als de afstand tussen twee stations. Bij lange blokken staat aan het begin van ieder blok een hoofdsein, dat al of niet toestemming geeft om het blok binnen te rijden. Op enige afstand daarvoor, tot bijna twee kilometer, staat een voorsein dat aankondigt wat het seinbeeld van het hoofdsein zal zijn. Bij de maximum snelheden op het Nederlandse spoor, vaak 140 km/h en soms 160 km/h, is die afstand ongeveer 1,5 respectievelijk 1,8 kilometer. Dat is de minimale remwegafstand die de traagst remmende trein nodig heeft om van de maximumsnelheid tot stilstand te komen.

Als de bloklengte verkort wordt en de lengte in de buurt komt van de afstand tussen voor- en hoofdsein, dan worden voor- en hoofdsein in elkaar geïntegreerd. Een hoofdsein kan dan aangeven dat het volgende blok niet bereden mag worden, dat het volgende blok wel bereden mag worden maar tegelijk aankondigen dat het daaropvolgende blok niet bereden mag worden, of aangeven dat zowel het volgende als het daaropvolgende blok bereden mag worden, en dat de trein dus met onverminderde snelheid mag doorrijden. In Nederland worden daar de seinbeelden rood, oranje respectievelijk groen voor gebruikt. In België ook, maar de opdracht om snelheid te minderen wordt met twee oranje lichten in plaats van met één oranje licht aangegeven. In veel andere landen worden deze kleuren weliswaar ook gebruikt, met globaal dezelfde betekenis, maar wordt veel vaker meer dan één licht getoond.

Blokverdichting

Blokverdichting is het optimaliseren van blokken en de seinenplaatsing, zodat de capaciteit van het baanvak maximaal benut kan worden. Kort volgen is een term die gebruikt wordt voor maatregelen om de capaciteit van een spoorweg te vergroten door treinen dichter op elkaar te laten rijden, uiteraard binnen de veiligheidsnormen. Blokverdichting is één van de meest doeltreffende maatregelen voor kort volgen.

Verkorte blokken

Blokken die korter zijn dan de minimaal benodigde remwegafstand worden 'verkorte blokken' genoemd. Een aankondiging van een stoptonend sein (rood sein) moet dan niet één maar twee blokken voorafgaand aan dat rode sein aan de machinist of treinbestuurder getoond worden. Hiermee wordt de capaciteit van een spoorweg verder verhoogd. Om verwarring en desoriëntatie van de treinbestuurder te voorkomen is er altijd een verschil tussen de seinbeelden van de seinen voor het stoptonende sein. In Engeland gebruikt men bijvoorbeeld dubbel geel op twee verkorte blokken vóór het stoptonende sein, en enkel geel op een blok vóór het stoptonende sein. In Nederland worden de seinbeelden geel‑4‑knipper — geel — rood gebruikt.

Verkorte blokken zijn kostbaar in aanleg en onderhoud omdat meer en ingewikkelder seinen nodig zijn. In de praktijk blijken verkorte blokken het meest effectief te zijn aan het begin en aan het eind van een traject. Om die reden wordt de toepassing van verkorte blokken bijna alleen op die plaatsen toegepast.

Permissieve seinen

Seinen van het automatisch blokstelsel zijn in Nederland te herkennen aan een wit bord met daarop de letter 'P' aan de paal. Men spreekt dan ook van 'P-seinen'. De 'P' is hier een afkorting voor 'permissief', wat betekent dat de machinist in sommige gevallen onder bepaalde voorwaarden mag doorrijden.

Voor meer informatie over permissieve seinen, zie stoptonend sein.

Cabineseingeving

Cabineseingeving kan in de plaats komen van laterale seinen, vaste seinen langs de spoorbaan. Bij het toepassen van verkorte blokken levert cabineseingeving eenvoudiger seinbeelden op. Cabineseingeving is onmisbaar bij toepassing van zwevende blokken (zie onder) en bij hogere snelheden. Dat laatste omdat het in de combinatie van hoge snelheden en slecht zicht voor machinisten of treinbestuurders niet meer mogelijk is om seinen betrouwbaar af te lezen. Voorbeelden van cabineseingeving zijn het ETCS dat onderdeel is van het ERTMS en het beveiligingssysteem TVM van de Franse TGV.

Voor meer informatie over cabinesignalering, zie cabineseingeving in het artikel spoorwegsein.

Zwevende blokken

De nieuwste generatie treinbeïnvloedingssystemen, zoals het Europese ERTMS, het Noord-Amerikaanse PTC en het systeem dat voor drukke metro's en stadsspoorlijnen wordt gebruikt (CBTC) is de verdeling van een spoorweg in blokken niet meer nodig. Binnen deze systemen houdt de trein zelf zijn positie bij, en geeft aan de beveiligingsapparatuur van de spoorweg door welk deel van de spoorweg hij bezet houdt. De spoorbezetting valt dan niet samen met een blokverdeling van het spoor, maar beweegt met de trein mee. Men spreekt dan van zwevende bokken of van glijdende blokken.

De treinapparatuur heeft dan een veel belangrijkere functie bij het beveiligen van het treinverkeer. De beveiliging werkt dan als volgt:

1. Treinen houden zelf de positie bij van hun voor- en achterzijde. In de trein 'weet' dus precies welk stuk van de spoorbaan hij bezet houdt. Ter compensatie van meetfouten wordt voldoende grote marge gehanteerd, zodat het stuk spoor dat de trein bezet houdt langer in dan de trein zelf.
2. Deze informatie wordt voortdurend aan de beveiligingsapparatuur van het spoor verzonden.
3. De beveiligingsapparatuur van het spoor geeft aan treinen toestemming om met een bepaalde snelheid tot een bepaald punt te rijden. De remweg wordt niet aan de trein doorgegeven.
4. De treinapparatuur vult deze informatie aan met de berekende de remweg. Deze remweg is onder andere gebaseerd op de remeigenschappen en de snelheid van trein en van de hellingsgraad van de spoorlijn. Het begin van de remweg wordt dus niet langer op vaste plaatsen met seinen langs de spoorbaan aangegeven, maar wordt berekend op basis van de snelheid en andere eigenschappen en omstandigheden van de trein. De treinapparatuur geeft alle informatie door aan de machinist door middel van cabineseingeving. Ook controleert de treinapparatuur of de machinist binnen de opgegeven grenzen blijft en grijpt zonodig in met een automatische remming.

Deze werkwijze heeft gevolgen voor het deel van het spoor dat vrij gehouden wordt voor de remweg van treinen. Het varieert in lengte en het sluit niet langer aan aan de 'achterzijde' van het bezette spoor van de voorop rijdende trein, maar het bevindt zich direct voor de achterop komende trein en verplaatst zich met de trein mee.

Automatisch blokstelsel

Blokstelsels op basis van relais worden aangeduid als automatische blokstelsels omdat ze geheel automatisch functioneren. Een treindienstleider kan niet ingrijpen in de blokbeveiliging, hij kan alleen de rijrichting van een spoor instellen. Seinen die tegen de rijrichting in staan kunnen voorbijrijden nooit toestaan. Een nadeel daarvan is dat een automatisch blokstelsel het bemoeilijkt om bijvoorbeeld een gestrande trein tegemoet te rijden om hem weg te slepen.

Bij het automatisch blokstelsel worden drie varianten onderscheiden.

Dubbelspoorbeveiliging alleen ingericht voor rechts rijden

Als het automatisch blokstelsel alleen is ingericht voor rechts rijden is links rijden nauwelijks mogelijk. Beveiligde overwegen werken niet omdat er slechts aan één zijde een aankondigingsgebied is, en seinen zijn ook niet aanwezig. Als een trein bij deze variant toch links moet rijden mag dat alleen als de machinist een lastgeving verkeerd spoor heeft. Omdat de overwegen geen aankondigingsgebied 'achter' de overweg hebben, moet de trein de overweg tot op zeer korte afstand benaderen, totdat de eerste as van de trein in het "aankondigins- en bezetgebied" van de overweg is. Dit wordt "aanrijden" genoemd. Dan moet de trein stoppen en wachten tot de overweg is gesloten, daarna kan de trein pas verder. Nadeel is overigens ook nog dat de overweg gesloten blijft totdat de trein het hele aankondigingsgebied uit is gereden.

Dubbelspoorbeveiliging met linkerspoorbeveiliging

Bij linkerspoorbeveiliging zijn voor de het linksrijden enkele voorzieningen getroffen. Het linkerspoor is in één of enkele lange blokken verdeeld. Er is dus seinbediening. Overwegen werken nu ook goed.

Dubbel enkelspoorbeveiliging

Bij dubbel enkelspoorbeveiliging zijn beide sporen beveiligd alsof het enkelspoor is. Er kan dan zowel links als rechts gereden worden. De dubbel enkelspoorbeveiliging kan uitgevoerd worden met slechts vier draden langs het spoor. Dat is een belangrijk gegeven omdat bekabeling de belangrijkste kostenpost bij beveiliging uitmaakt.

Ter plaatse bediend relaisblokstelsel

Enkele enkelsporige lijnen in het noorden en oosten van Nederland zijn uitgerust geweest met het Ter plaatse bediend relaisblokstelsel (TPRB). Dit is een vorm van een relaisblokstelsel, dat, zoals de naam al zegt, ter plaatse bediend wordt. Het is dan de machinist die het blokstelsel bedient. Bediening kan plaatsvinden door het indrukken van een knop in een afgesloten kastje, waarvoor de machinist de cabine uit moet en met een speciale sleutel het kastje open moet maken. Er zijn ook situaties geweest waarmee de machinist de blokstelsel met een infraroodzender kon bedienen. Nadat op de knop is gedrukt of een infraroodsignaal is gedetecteerd blokkeert het TPRB het betreffende blok voor andere treinbewegingen, stelt de rijrichting in voor de overwegen en zet ten slotte het sein veilig. Het blok komt weer vrij als de trein in het volgende station wordt gedetecteerd.

Mechanische blokstelsels (Nederland)

Tot de invoering van het automatisch blokstelsel was het mechanisch blokstelsel in dienst. De seinen aan de vrije baan werden bediend door blokwachters en de stationsblokken beveiligd door de treindienstleiders en ook onder dienst toezicht door seinhuiswachters. Er waren op diverse baanvakken verschillende blokbeveiligingen in dienst. Dubbelsporige baanvakken waren meestal beveiligd met blokstelsel-II en III en enkelsporige baanvakken vaak met blokstelsel A en soms met C. Alle treinbewegingen moesten ook administratief worden geregistreerd in een treinregister, dat door de treindienstleider moest worden ingevuld.

Blokstelsels-I

Blokstelsel I was een eenvoudige manier om een blok te beveiligen. Net als het automatisch blokstelsel werd een blok beveiligd met een bloksein. Alleen werd dit gekoppeld aan een blokvenster op de blokkast aan de blokpost, die werd bediend door een blokwachter of seinhuiswachter. Een blokpost had dus bijna altijd 2 vensters op de kast, één voor de ene richting en de één voor de andere. Blokstelsel-1 kon zowel gebruikt worden voor enkel- als voor dubbelspoor. Blokstelsel-I is een open blok. Dat betekent dat de blokvensters op de blokkasten, die wit en rood kunnen tonen, standaard wit tonen. Een blokwachter of seinhuiswachter kon dan als de vensters wit waren altijd een trein het blok in sturen en het bloksein uit de stand stop plaatsen. De wachter geeft eerst een aankondigingssein naar de eerstvolgende blokpost of station door middel van het drukken van de wekknop. Dat zet het sein op veilig, zodat de trein kan vertrekken. Op het station moet voor het veiligzetten van het sein eerst de juiste rijweg worden ingesteld voordat het sein uit de stand stop gebracht kan worden. Bij een blokpost aan de vrije baan hoeft dit niet. Achter de trein wordt het sein weer in de stand stop gebracht en de trein door de wachter geblokt door boven het blokvenster de blokknop in te drukken en na het draaien aan de inductorslinger wordt het blokvenster rood. De wachter op de volgende post zet het sein uit de stand stop en een station stelt uiteraard eerst de juiste rijweg in. Bij binnenkomst van het station of passeren van de blokpost wordt het sein weer in de stand stop gebracht en de trein weer geblokt, waarbij het blokvenster van die post rood wordt en het blokvenster op de voorgaande post weer wit. Het probleem was dat bij binnenkomst van de laatste post het venster niet meer wit kan worden omdat er geen volgende post meer is die dat kan doen. Via een simulatieknop moest het laatste station zichzelf na het binnenblokken zichzelf vrijblokken. Het nadeel was dat er ook niet was waar te nemen op de blokkast of de trein zich nu juist in het blok bevindt of niet. Daarom werd blokstelsel-I vervangen door blokstelsel-II.

Blokstelsel-II

Ten opzichte van blokstelsel-I was blokstelsel-II een hele verbetering. Blokstelsel-II werd voornamelijk gebruikt op dubbelsporige trajecten. Op de vrije baan was het mogelijk te werken met tussenblokken om meerdere treinen in één richting achter elkaar te laten rijden. Met blokstelsel-II was het ook voor de eerstvolgende post waar te nemen of er nu wel of geen trein zich in het blok bevindt en onderweg is. Dit werd mogelijk gemaakt door een voorbijgangsvenster te plaatsen dat gekoppeld werd met het blokvenster van de voorafgaande post. Op de blokkast bevonden zich op de blokposten dus 4 vensters. Op stations waar met verscheidene seinposten werd gewerkt werden de vensters verdeeld: een blokvenster en een voorbijgangsvenster op de seinpost en de andere twee voor de andere richting op de andere seinpost van het station. Een voorbijgangsvenster en een blokvenster voor de ene richting en voor de andere richting eveneens een voorbijgangsvenster en een blokvenster. De normale stand van de vensters waren wit. Blokstelsel-II was dus ook een open blok. De seinhuiswachter of treindienstleider gaf een aankondigingsein aan de eerstvolgende blokpost met een wekkersein, stelt daarna de rijweg in en zet het sein uit de stand stop. Nadat de trein het bloksein heeft gepasseerd wordt het sein teruggeplaatst in de stand stop. De trein wordt door de wachter of treindienstleider geblokt door de blokknop boven het blokvenster ongeveer een paar tellen in te drukken en tegelijkertijd aan de reductorknop te draaien, waarbij het blokvenster van wit naar rood verandert. Terwijl de wachter of treindienstleider dat doet zal op de eerstvolgende blokpost het voorbijgangsvenster van wit naar rood veranderen. De blokwachter kan dan de eerstvolgende blokpost of station wekken met een aankondigingssein en haalt vervolgens het bloksein uit de stand stop. Nadat de trein het bloksein gepasseerd is zet de blokwachter het sein in de stand stop terug en zal de trein moeten blokken. Dit doet hij door de blokknop boven het voorbijgangsvenster een paar tellen in te drukken en te draaien aan de reductorknop, waarbij de knop boven het blokvenster ook meegedrukt wordt. Het voorbijgangsvenster wordt dan weer wit en het blokvenster wordt daar dan rood van kleur; tegelijkertijd zal het blokvenster op de voorafgaande post veranderen van rood naar wit. Bij de eerstvolgende blokpost zal dan weer hetzelfde plaatsvinden, waarbij het voorbijgangsvenster daar ter plaatse rood zal worden. Als het eerstvolgende blok een stationsblok met stationsbeveiliging zal zijn dan zal daar op het seinhuis of op Post T op het station het voorbijgangsvenster ook rood worden. Op een stationsbeveiliging zit boven het voorbijgangsvenster een blokknopsper. Deze zorgt ervoor dat er niet ontblokt kan worden voordat de trein de inrijseinpaal voorbij is. Het voorbijgangsvenster houdt het inrijsein niet vast, wel is er een koppeling namelijk: De mechanische blokknopsper die zorgt dat er niet ontblokt kan worden als het inrijsein voor de vorige trein niet minstens eenmaal veilig heeft gestaan. Het voorbijgangsvenster heeft daartoe een verlengde drukpen in de kast. Nadat de trein bij de voorafgaande post is geblokt zal op het seinhuis van het station of op Post T in het station het voorbijgansvenster veranderen in de rode kleur. Na de handelingen te hebben verricht die betrekking hebben op het binnennemen van een trein kan het sein uit de stand stop worden gebracht. De trein zal ervoor zorgen dat de bloksper vrijkomt en de blokknop boven het voorbijgangsvenster een paar tellen ingedrukt kan worden en tegelijkertijd aan de reductorknop gedraaid kan worden, waardoor het voorbijgangsvenster wit wordt van kleur. Een eventueel blokvenster naar het eerstvolgende blokpost of station zal niet, zoals op de vrije baan, meegedrukt worden.

Blokstelsel-III

Blokstelsel-III is een blokstelsel dat werd gebruikt op dubbelsporige baanvakken, waarbij gebruik werd gemaakt van een of meerdere tussenblokposten. Bij blokstelsel-II was het mogelijk om direct in een openblok een trein te sturen en daarna de trein te blokken. Bij blokstelsel-III was dat niet mogelijk. De blokkasten op de tussenposten hadden 6 vensters: een ontblokvenster, een voorbijgangsvenster en een blokvenster voor de ene richting en voor de tegengestelde richting uiteraard ook een blokvenster, voorbijgangsvenster en een ontblokvenster. Een blokstation had 3 vensters. Een blokvenster voor een vertrekkende trein en een voorbijgangsvenster en een ontblokvenster voor een binnenkomende trein. Alle vensters op de posten hebben in de normale stand de rode kleur. Blokstelsel-III is een gesloten blokstelsel. Om een trein het blok in te sturen moet de seinhuiswachter of treindienstleider de eerstvolgende blokpost wekken. Hiermee vraagt deze toestemming om het blok vrij te maken. Als er zich geen trein in die richting in het blok bevindt, geeft de blokwachter op de eerstvolgende blokpost het blok vrij door boven het ontblokvenster de ontblokknop een paar tellen in te drukken en tegelijkertijd aan de reductorhandel te draaien, waarbij op deze post het ontblokvenster en het voorbijgansvenster van rood naar wit veranderen en op het voorgaande station, waar de trein klaar staat voor vertrek, het blokvenster eveneens van rood naar wit verandert. De seinhuiswachter of treindienstleider kan na het instellen van de stationsbeveiliging het sein uit de stand stop brengen en de trein kan het blok binnenrijden. Nadat de trein is vertrokken en het blok is binnengereden wordt het sein teruggeplaatst in de stand stop en wordt de trein door de seinhuiswachter of treindienstleider geblokt door boven het blokvenster de blokknop een paar tellen in te drukken en tegelijkertijd aan de reductorhandel te draaien; het blokvenster verandert weer van de witte in de rode kleur. Op de blokpost zal het witte voorbijgangsvenster veranderen van wit naar rood, maar het ontblokvenster blijft wit. De blokwachter wekt de eerstvolgende blokpost of seinhuis of post T van het stationsblok. Hij bedient ook de ontblokknop; het voorbijgangsvenster en ontblokvenster zullen veranderen van rood naar wit. Op de blokpost zal dan ook het blokvenster van rood naar wit veranderen en kan de blokwachter het sein uit de stand stop brengen. Nadat de trein de post passeert zet de blokwachter het sein terug in de stand stop en blokt de trein door de blokknop boven het blokvenster een paar tellen in te drukken en aan de reductorhandel te draaien, waarbij zowel het blokvenster als het ontblokvenster rood worden en het voorbijgangsvenster op het eerstvolgende station of post rood wordt. Enkel het ontblokvenster blijft wit. Op de blokpost staan de vensters weer in de normale stand. Als de trein het volgende station binnenrijdt, wordt de trein geblokt door de blokknop boven het ontblokvenster en het voorbijgangsvenster, waarbij de vensters dan de rode kleur aannemen als de seinhuiswachter of treindienstleider aan de reductorhandel draait.

Blokstelsel-A

Blokstelsel-A is een blokstelsel dat werd gebruikt op enkelsporige baanvakken zonder tussenblokposten. Van het ene naar het andere station is er dus één blok. Voor het bedienen van het blokstelsel waren blokkasten voorzien van slechts 3 vensters: een enkelspoorvenster, een blokvenster en een voorbijgangsvenster. In de normale stand tonen het enkelspoorvenster en het voorbijgansvenster de witte kleur en het blokvenster de rode kleur. Boven het voorbijgangsvenster zat een blokknopsper. Net als bij het blokstelsel-III is blokstelsel-A een gesloten blok. Voordat een trein van het station A kon vertrekken moest de treindienstleider of seinhuiswachter het volgende station B toestemming vragen een trein te mogen sturen met een aankondigingssein, door middel van het indrukken van de wekknop. Station B maakt het blokvenster op station A vrij door de knop boven het enkelspoorvenster een paar tellen in te drukken en aan de reductorhendel te draaien. Het enkelspoorvenster verandert van wit naar rood en op station A verandert het blokvenster van de rood naar wit. Station A kan na de handelingen te hebben verricht die betrekking hebben op de stationsbeveiliging het sein uit de stand stop brengen en de trein laten vertrekken. Nadat de trein is vertrokken wordt het sein op station A in de stand stop teruggebracht en wordt de trein geblokt. Dit gebeurt door boven het blokvenster de knop een paar tellen in te drukken en aan de reductorhandel te draaien. De knop boven het enkelspoorvenster zal via een koppeling meegedrukt worden, waarbij het enkelspoor en het blokvenser op station A in de rode kleur verandert. Op station B zal tegelijkertijd het voorbijgangsvenster van wit naar rood veranderen. Nu kan station B de stationsbeveiliging instellen en vervolgens het sein uit de stand stop brengen. De trein zal de blokknopsper via detectie vrijmaken en het sein kan terug in de stand stop en geblokt worden door boven het voorbijgansvenster de knop een paar tellen in te drukken en aan de reductorhandel te draaien. Hierdoor zal het voorbijgangsvenster, maar ook het enkelspoorvenster van rood naar wit veranderen en op station A komt ook het enkelspoorvenster vrij, waarbij het venster verandert van de rode naar de witte kleur.

Blokstelsel-C

Blokstelsel-C werd gebruikt op enkelsporige baanvakken waarbij het mogelijk was een tussenblok te plaatsen. Blokstelsel-C was openblok en de normale stand van de vensters op de blokkasten waren de witte kleuren. De stations hadden net als bij blokstelsel-A met 3 vensters op de blokkast. Het tussenblok had 4 vensters op de blokkast die dezelfde vensters hadden als blokstelsel-II 2 voorbijgangsvensters en 2 blokvensters, alleen waren de vensters voor de tegengestelde richting voorzien van een blokkering als er een trein onderweg was zodat er in tegengestelde richting geen trein kon vertrekken. Station A geeft blokpost B een aankondigingssein en brengt het sein uit de stand stop. Nadat de trein is vertrokken en zich in het blok bevindt, wordt het sein teruggebracht in de stand stop en wordt de trein door station A geblokt door boven het enkelspoorvenster en blokvenster knop een paar tellen in te drukken en aan de reductorhendel te draaien. Het enkelspoorvenster en het blokvenster veranderen van de witte naar de rode kleur. Tegelijkertijd verandert het voorbijgangsvenster op blokpost B het voorbijgangsvenster van de wit naar rood. Blokpost B geeft station C een aankondigingssein en zet het bloksein uit de stand stop. Nadat de trein het sein is gepasseerd zet de wachter op blokpost B het sein terug in de stand stop en blokt de trein door boven het voorbijgangsvenster de knop een paar tellen in te drukken en het blokvenster zal veranderen van wit naar rood en het voorbijgangsvenster verandert weer naar wit. Tegelijkertijd veranderen op station C het enkelspoorvenster en het voorbijgangsvenster van wit naar rood, en op station A komt het blokvenster ook weer vrij naar de witte kleur en kan direct eventueel een tweede trein naar B sturen. Station C brengt het sein uit de stand stop en nadat de trein het station is binnengereden gaat het sein terug in de stand stop en wordt deze binnen geblokt. De treindienstleider of de seinhuiswachter op station C drukt boven het voorbijgangsvenster de blokknop een paar tellen in nadat de sper door de trein is vrijgekomen en draait aan de reductorknop zodat het enkelspoorvenster en het voorbijgangsvenster beide van rood naar wit veranderen en op blokpost B ook het blokvenster weer van rood naar wit verandert.

Stationsbeveiligingen

Op de grote stations werd de mechanische of elektrische beveiliging vervangen door relaisbeveiliging, type NX (eNtrance-eXit). Treindienstleiders leidden de treinenloop via knoppen op een groot tableau, waarop het stationsemplacement schematisch was afgebeeld en met lampjes werd aangegeven waar treinen zich bevonden.

Voor de kleinere stations was dit systeem te duur. Op deze stations werd het AR (All-Relay) ingevoerd. AR-beveiliging was onder meer aanwezig op de stations Santpoort Noord, Beverwijk, Uitgeest, Castricum en de stations van de Helderse en de Zeeuwse lijn. Het bedieningstoestel bestond uit een verticaal geplaatst tableau, waarop de sporen, seinen, enzovoorts schematisch waren weergegeven. Het bedieningstoestel was geplaatst op het plaatskaartenkantoor of bij een groter emplacement in een aparte post. Bij nadering van een trein ging in de aankondigingsknop op het tableau een wit licht branden en tevens klonk er een zoemer. De treindienstleider kon nu een rijweg instellen.

De speciale relais voor spoorwegbeveiliging zijn steeds slechter verkrijgbaar en het is kostbaar om wijzigingen in het emplacement, en dus in de beveiliging daarvan, aan te brengen in de relais-schakelingen en op het bedienpaneel. Beveiligingen op basis van micro-elektronica zijn flexibeler, bieden meer mogelijkheden en werken makkelijker samen met het European Train Control System (ECTS), de Europese standaard voor cabineseingeving en treinbeïnvloeding. De bediening van elektronische beveiligingen vindt plaats vanaf muis en/of toetsenborden en beeldschermen, vaak aangevuld met een paneel dat opgebouwd is met beeldschermen, dat een schematisch overzicht geeft van de situatie op het gehele bediende gebied. Dat zijn vaak meerdere emplacementen en de spoorlijnen die ze met elkaar verbinden.

Zie ook

• Spoorwegsein
• Stoptonend sein
• Seinstelsel
• Treinbeveiliging

Externe links

• Uitleg Nederlands seinstelsel
• Uitleg Nederlandse klassieke beveiliging